«Там крутятся огромные деньги». «Вятавтодор» погряз в коррупционных скандалах 

Что не так с «Вятавтодором»?

Дорожное строительство все последние годы было для Кировской области очень болезненной сферой. Состояние асфальта располагало к шуткам о том, что немалая часть средств, выделяемых на строительство дорог, уходят, мягко говоря, не по прямому назначению. Нередко это предположение подтверждали следственные органы — уголовные дела по факту хищений и взяток в дорожной отрасли возбуждались регулярно.

При этом по числу уголовных дел лидером, пожалуй, является принадлежащий области«Вятавтодор» — одно из двух крупнейших предприятий региона в дорожной отрасли наряду с городским «ГДМС». На днях экс-сотрудник «Вятавтодора» стал министром транспорта Кировской области, однако чаще предприятие упоминалось далеко не в таком позитивном ключе. Уголовные дела и частая смена руководства предприятия даже стали предметом шуток среди экспертов и общественников. Поводы для этого действительно были. На руководителей и сотрудников «Вятавтодора» регулярно заводились уголовные дела, но самым большим скандалом обернулась история с распределением контрактов в 2017 году, которая, правда, не закончилась возбуждением уголовного дела.

В 2017 году дорожный лот на 390 миллионов рублей получила московская компания «АРПТ». Когда начались дорожные работы, выяснилось, что москвичи десять контрактов из одиннадцати передали «Вятавтодору» по договору субподряда. Сам «Вятавтодор» на торгах за эти деньги почему-то не боролся, хотя раньше часто брал большие лоты и сам передавал их мелким фирмам по договорам субподряда. Общественники начали подозревать «АРПТ» и «Вятавтодор» в картельном сговоре, однако в областной прокуратуре нарушений не нашли. Тот участок, на котором компания «АРПТ» решила работать сама, так и не был закончен до конца года. Уголовное дело, несмотря на большой резонанс, возбуждено не было, хотя министр транспорта области Сергей Мошногорский и курирующий отрасль зампред правительства Ольга Куземская вскоре ушли из правительства.

«Эффективности там ноль»

Подобного рода истории все чаще заставляют задуматься о том, нужно ли вообще региону государственное предприятие по ремонту дорог. Вопрос актуален прежде всего потому, что последние два года «Вятавтодор» делит «дорожный миллиард» только с «ГДМС», то есть получает сотни миллионов рублей из бюджета. Экс-депутат регионального парламента Дмитрий Русских отмечает, что вопрос о целесообразности существования «Вятавтодора» поднимался еще пять-шесть лет назад. И причиной сомнений были не проблемы именно дорожной отрасли, а «разгул коррупции в государственных предприятиях региона». «В мировой практике, конечно, основная часть работ выполняется частниками, а задача государства сводится к контролю, — констатирует Русских. — Да, в Китае эти структуры, как и у нас, государственные, но там совсем другой контроль и наказание за хищения. К сожалению, сейчас в МУПах и КОГУПах нет ничего, кроме коррупции и воровства. Эффективности там, как правило, ноль. И это [возбуждение уголовных дел] будет продолжаться, потому что в дорожном хозяйстве сейчас крутятся огромные деньги. Чтобы не создавать коррупционную схему и не смотреть каждый месяц, посадили ли нового руководителя „Вятавтодора“ или „ГДМС“, следует отдавать дорожные лоты частникам через конкурс. Тогда эта тема будет закрыта. У государства должна остаться только одна функция — контроль качества».

Русских отмечает: власти часто ссылаются на то, что без участия «Вятавтодора» и «ГДМС» контракт может взять фирма-однодневка, которая не выполнит работы или выполнит некачественно и закроется. Однако, по словам экс-депутата, такие аргументы нельзя назвать серьезными: «При создании техзадания в конкурсе может прописываться опыт работы, капитализация организации. Там есть множество параметров, которые позволят отсеять всех недобросовестных подрядчиков. Да, все помнят историю 2017 года, когда контракт взяла московская компания „АРПТ“. Но это же не просто так произошло — ее сама госпожа Куземская в Киров затащила. В итоге компания сорвала планы по ремонту дорог, выполнила все некачественно».

По словам Русских, взгляды кировских властей на ремонт дорог являются устаревшими. «Если бы мы дали возможность развиваться частному бизнесу, то он бы гораздо качественнее и эффективнее выполнял эти работы, — уверен Русских. — В нашем регионе есть предприятия, которые действительно очень хорошо работают на ремонте дорог. У них выше качество, себестоимость ниже, а ответственности больше, потому что их проверяет государство. Чтобы исправить ситуацию, нужно больше контрактов отдавать частникам, хотя за последнее годы их количество серьезно сократилось — власти лишают их прямых контрактов из-за того, что они якобы делают все некачественно. С такими взглядами мы точно далеко не уедем».
О том, что властям нужно быть более лояльными к частным компаниям, говорят и кировские общественники. Активисты отмечают, что, отдавая все контракты государственным предприятиям — «Вятавтодору» и «ГДМС», власти убивают конкуренцию и теряют деньги. «В позапрошлом сезоне экономия составила порядка 100 миллионов рублей — тогда „ГДМС“ на 17% упал на аукционе, — говорит член общественной палаты Кировской области, гендиректор „КПАТ“ Денис Пырлог. — А сейчас мы конкуренцию убили и экономию потеряли, за счет которой можно было отремонтировать улицы-дублеры и разгрузить магистральные улицы. Все те субподрядчики, которые работают под „ГДМС“ и другими предприятиями, раньше были самостоятельными. Я думаю, что „ГДМС“ берет себе определенный процент за субподряд. Мне непонятны все эти накрутки, которые берет головное предприятие, — от них надо куда-то уходить. Я не говорю, что каждую улицу следует выделять отдельно, но хотя бы три-четыре участника должны выходить на конкурс, чтобы было падение по цене».

«Нет рычагов, которые помогли бы контролировать процесс»

Более позитивно, чем Русских и Пырлог, настроен депутат Кировской городской думы Владимир Журавлев. Он тоже вспоминает историю с «АРПТ» и «Вятавтодором», но отмечает, что сейчас все изменилось — у областных властей появилась нетерпимость к коррупции. «Наверное, все помнят случай с дорогой на Русское, когда деньги на ремонт дороги были украдены. Эти люди ушли безнаказанно, но ни у кого не вызывает сомнений, что это было что-то неправильное и незаконное, — вспоминает Журавлев. — Я не знаю, в чем была причина: не хватало политической воли или руководство не разобралось в ситуации. Но сейчас ситуация меняется: и губернатор, и глава правительства заняли непримиримую позицию по отношению к жуликам, коррупционерам и людям, которые пытаются на государственных предприятиях тупо делать бабки».
Впрочем, Журавлев во многом соглашается с Русских в том, что нужно постепенно передавать крупные контракты частным компаниям. Однако депутат отмечает, что рынок сначала должен созреть. «Асфальтирование — это крайне дорогостоящая процедура. „Маленькой компании это не под силу, —объясняет Журавлев. — Плюс ни у области, ни у города нет рычагов, которые помогли бы контролировать процесс. Главу государственного предприятия можно назначить, спросить с него в рамках гарантийных обязательств, даже дело завести, а с частными все не так просто“.
Такой же точки зрения придерживаются в областном правительстве. „Давайте посмотрим на срок жизни малого и среднего бизнеса, а потом вернемся к тому, хотим ли мы иметь гарантийные обязательства, по крайней мере в течение пяти лет после завершения работ, — комментировал ситуацию „ФедералПресс“ губернатор Кировской области Игорь Васильев. — Вообще на этот вопрос нет однозначного ответа. Наверное, нужно искать компромисс: укрупнять контракты, чтобы привлекать серьезные компании, обеспечивать качество и своевременность проведения дорожных работ и при этом находить в городском хозяйстве место для малого и среднего бизнеса“.
Эксперт аналитического агентства „Финам“ Алексей Калачев отмечает, что „воровство и коррупция“ — для дорожной отрасли ситуация практически стандартная. Однако воровство является проблемой всех компаний, а не только государственных. „В регионах, как правило, количество потенциальных подрядчиков невелико, все наперечет, и зачастую единственный исполнитель связан с администрацией области, — признает Калачев. — Однако есть и российская специфика — качество используемых строительных материалов может не соответствовать указанному в проектах. В Европе принято относиться к качеству дорожных работ иначе. Там дорожники гарантируют качество и срок службы проложенной дороги и отвечают за них деньгами и репутацией. То есть там строители будут устранять недостатки за свой счет, заплатят штрафи потеряют уровень доступа к работам более высокой категории“.
»Может быть, пройдет пять-десять лет, рынок созреет, появится прозрачность, и мы действительно сможем отказаться от государственных компаний. Я пока за то, чтобы контракты делили «Вятавтодор» и «ГДМС», а уже на субподряд они брали бы маленькие компании. Смысла приватизировать «ГДМС» и «Вятавтодор» сегодня я вообще не вижу», — резюмировал Журавлев.

Фото: ФедералПресс / Елена Мицих, Елена Майорова, Евгений Поторочин

news.rambler.ru