«Резкое падение нефти – худшее, что возможно в бункеровке»

Сегодня у нас в гостях Валерий Самойлов – один из тех, кто стоял у истоков современного российского бункеровочного бизнеса, налаживая его в постперестроечное время в рамках компании «Лукойл».

– Валерий Александрович, расскажите немного о себе. Мы знаем, что вы плотно связаны с бункеровочным бизнесом. Как вы попали в эту отрасль, чем занимались, каких результатов добились?

– Так сложилось, что в 38 лет я вышел на военную пенсию по оргштатным мероприятиям – в девяностые годы, когда все рушилось. Перед увольнением я дежурил на командном пункте штаба Балтийского флота и заметил, что военные танкеры «Лена», «Ельня» и «Олекма», с которых бункеровали корабли ВМФ в морях и океанах, простаивают и нуждаются в ремонте. Эта мысль постоянно меня одолевала, но не было возможности применить ее на практике на «гражданке», где шаг за шагом мне пришлось все постигать сначала.

Однако карьера развивалась стремительно, и вот я уже управляю небольшим предприятием «Серебряный океан» по поставкам свежемороженой рыбы в города Золотого кольца и тесно связан с рыбаками. Затем руководил многофункциональным флотом крупной рыболовной компании. А в итоге оказался в нефтяной компании «Лукойл», где финансовые возможности позволяли развивать бункерный бизнес и работать с моими же бывшими рыбаками.

Долго уговаривать руководство не пришлось, и мы в конце 1990-х вышли в Атлантический океан с танкером «Олекма» – на борту 3000 тонн флотского мазута для главных двигателей рыболовных судов типа БАТМ и 250 тонн дизтоплива для вспомогательных двигателей этих судов. Все это в рамках предприятия «Лукойл-Калининграднефтепродукт», которое имело на тот момент шесть автозаправочных станций и небольшой рынок сбыта мазута М-100 для котельных.

В «Лукойле» никто не занимался бункеровками, кроме нас, даже знаменитая питерская «Лукойл-Нева», которая затем станет «Лукойл-бункером», а ныне известна как «Лукойл-МаринБункер». Ни «Роснефть-бункера», ни «Газпромнефть Марин Бункера» еще не было. То есть я – один из родоначальников бункерного бизнеса нефтяной компании «Лукойл». Этот бизнес мы на основе моего опыта создали в Москве и далее во всех значимых портах.

Успехи были ошеломляющие, особенно по факту прибыли на одной тонне – если в портовой бункеровке считалось 10-15 долларов на тонне хорошим показателем, то у нас это было 40-50 долларов на одной тонне, а бывало что и больше. Мои кураторы сообщили об этом наверх, и мне пришлось делать доклад о наших успехах самому Вагиту Алекперову, президенту компании.

С моим уходом из «Лукойла» к океанским и морским бункеровкам там более не возвращались. Был неудачный опыт «Лукойл Италия» по бункеровкам рыбаков в районе Лас-Пальмаса, но что-то не просчитали. Это сложный бизнес – топ-менеджмент: надо просчитать весь добывающий рыбу флот. Необходимо понимать, что танкеры должны подходить в тот момент, когда рыболовное судно поймало рыбу, заморозило ее, упаковало в гофротару и готово передать на борт транспортного рефрижератора. Только после этого, судно может принять топливо с танкера-бункеровщика…

Я, конечно, могу перезапустить этот сложнейший бизнес, но пока предложений не поступает. «Роснефть-бункер», ни «Газпромнефть Марин Бункер» тоже так и ограничились портовыми бункеровками – в океаны и моря не вышли…

– А какие компании сейчас делают погоду в бункеровочном бизнесе на морских просторах и в портах?

– В портах и прибрежных водах доминируют наши бункеровщики – это обычно бункеровки дизелем. Бункеровки мазутной группы ИФО делают в основном бункеровщики «Лукойл-МаринБункер», «Газпром Марин Бункер» и «Роснефть-бункер». А вот на морских и океанских просторах – там преобладают иностранные бункерные компании, такие как «Dan Bunkering».

– Почему все-таки, как вы думаете, наши бункеровщики не пытаются или не могут потеснить иностранцев в океане?

– Все решают денежные знаки. При их наличии, а это зависит, прежде всего, от банковской системы страны с минимальными процентными ставками, можно позволить себе даже отсрочки платежей.

То есть, к примеру, датчане купили на заводе топливо, привезли его на портовую нефтебазу в Орхус, налили в свой танкер-бункеровщик и отправили на рейд Торсхавна – это Фарерские острова, где производится перегрузка пойманной рыбы на транспорты. С момента бункеровки они вдобавок дают отсрочку до месяца, а некоторые мои датские воспитанники еще и рыбу меняют. Это огромные деньги.

Мои шведские друзья все время критикуют своих соседей датчан, мол, такие-сякие – крутят бизнес из ничего. Просто завидуют расторопности датчан. Возьмите ныне знаменитый датский Maersk. Откуда он взялся? Из денег. Сначала появилось одно судно, затем несколько – и пошло поехало. Сейчас они и нефть добывают. Но «фишка» – контейнеровозы. И все хотят с ними дружить, особенно бункеровщики.

Откуда у меня такие точные данные по мощности необходимых насосов в 1000 тонн в час для бункеровки контейнеровоза дедвейтом 100 000 тонн? Правильно: от них. А могу ли я, при наличии денежных знаков, составить конкуренцию датчанам? Вполне. И уже делал это.

Моя «фишка» – НДС. Я поставлял топливо на промысел с НДС, а это 20%! Для этого мне необходимо было выстроить всю цепочку: добыл нефть с НДС, переработал в нефтепродукты с НДС, привез в порт с НДС, российский танкер доставил с НДС – все с НДС, и это надо доказывать налоговикам и таможенникам. При одинаковой цене поставки топлива рыболовной компании у нас и иностранцев рыбак возьмет у нас с НДС – это понятно… Так что потеснить иностранцев можно, но осторожно.

– А каким образом регулируются или координируются взаимоотношения бункеровочных компаний? Существуют ли какие-то соглашения о разделе рынка или товарищеские правила ведения честной борьбы?

– Здесь просто конкуренция. И кто на рынке давно и хорошо себя показал по качеству поставляемого топлива, не сорвал договоренности по срокам и условиям бункеровки, особенно в море, обеспечил бизнес своими танкерами-бункеровщиками, тот и побеждает. Надо также иметь много денег, ведь топливо дорогое и с нефтеперерабатывающими заводами надо успевать рассчитываться.

Координация существует, и есть взаимообмен данными о нечистоплотных покупателях – такие тоже есть, кто вовремя не рассчитывается за поставленное топливо. Есть международные форумы бункеровщиков, где обсуждаются все проблемы.

– Когда заходит речь о рыбопромысловом или пассажирском флоте, постоянно всплывает вопрос среднего возраста и состояния судов. Известно, что траулеры и теплоходы у нас достаточно старенькие и сильно изношенные. А как с этим обстоит дело у бункеровочной отрасли?

– У бункеровочной отрасли аналогичная ситуация – средний возраст судов 15 лет. Практически все танкера-бункеровщики – бывшие в употреблении. Моим вообще было по 30 лет, но все исправно работали. Пока льгот никаких нет, в отличие от рыбаков. Вероятно, расчет на то, что выживут самые богатые компании…

Кстати, в свое время Михаил Ходорковский планировал создать в «ЮКОСе» бункерный бизнес, но немного не успел – я их консультировал в знаменитом высотном здании в Москве в только что созданном ими департаменте морского и речного транспорта…

– Вопрос, вытекающий из предыдущего. Где и каким образом суда приобретаются или модернизируются, если это требуется? С какими отечественными судоремонтными и судостроительными заводами идет работа в этом плане?

– Танкера-бункеровщики в основном приобретаются в Европе и Турции – много купили у датчан от бывшей бункерной компании O.W. Bunker, когда она рухнула. На речных просторах России – это отечественные танкера типа «река-море». Правда, один из таких, с названием «Инженер Шлем», года три работал у меня в Калининграде на перевозках.

С ремонтом или модернизацией проблем нет – все наши судостроительные и судоремонтные заводы на Балтике способны отремонтировать купленное судно и модернизировать его под цели бункеровки, к примеру, с установлением флекс-блендера для производства мазута ИФО-180-380 на базе смешения нашего мазута М-100 и СМТ /судовое маловязкое топливо/. Я так модернизировал шведский битумовоз «РЕДО» в танкер-бункеровщик.

Кстати, здесь опять отличились датчане. Именно они разработали флекс-блендер, и я четко знал, у кого купить. В Калининград приехали два инженера для просчета проекта установки – просто внутри танкера или на его палубе. После того, как все поняли, что внутри из-за стесненности не получится, был прислан контейнер-автомат, где был полный комплект оборудования, включая лабораторию. И все автоматизировано – нажимаешь кнопки и получаешь всю линейку судового мазута ИФО от ИФО-30 до ИФО-380. Плюс, они установили специальный робот-манипулятор для подачи шланга с танкера-бункеровщика на судно-потребитель. Вот такие они, эти датчане.

– Любой флот должен развиваться, искать оптимальные и эффективные решения, адаптировать новейшие достижения конструкторской мысли. Есть ли современные проекты бункеровщиков и чем они отличаются от предыдущих?

– Наши отечественные конструкторские бюро в силах разработать любой судовой проект. Особых отличий от типового танкера и танкера-бункеровщика нет. Нужны отдельные элементы. К примеру, сегрегации – их должно быть не менее трех: одна –  под принимаемое топливо, вторая – под второе принимаемое топливо, третья – под получаемое при смешении предыдущих двух. Но это в зависимости от конструкции судна и флекс-блендера – можно вообще выдавать через шланг к потребителю, к примеру под заказ ИФО-240, готовый продукт.

Но тут же вопрос с лабораторией – в флекс-блендере контейнерного типа она есть своя, а тут надо рассчитывать на честность поставщика или нанимать независимого сюрвейера. Или такая конструкция танкера-бункеровщика: иметь пять сегрегаций под прием/выдачу готовых нефтепродуктов в ассортименте, к примеру, готовый заводской эко-мазут с серой до 0,1%, дизтопливо, судовое маловязкое топливо и ИФО-500, ИФО-700 для крупных контейнеровозов…

– Каким оборудованием сейчас оснащаются бункеровочные суда? Что ставится в обязательном порядке? Что и для каких целей желательно «навешивать» в качестве дополнения?

– Оснащение современных бункеровщиков может быть самым разнообразным. Но надо понимать, под кого работаешь. К примеру, контейнеровоз дедвейтом 100 000 тонн требует скорость передачи мазута с танкера-бункеровщика 1000 тонн/час в объеме 10 000 тонн – ни один российский бункеровщик не имеет возможности выполнить эти условия. Как-то на рейде Балтийска одна уважаемая крупная компания таки бункеровала такой контейнеровоз. Я посчитал по времени бункеровки – насос давал максимум до 150 тн/час – терпеливый был капитан контейнеровоза…

Что касается обязательных мероприятий, они действуют уже давно, к примеру, наличие двойного корпуса танкера.

– В последнее время цена на нефть на мировых рынках сильно упала, что не могло не затронуть и бункеровку. Насколько сильным был этот удар, по вашим оценкам, и как компании на него отреагируют?

– Резкое снижение цены нефти, а следовательно, и цены нефтепродуктов в бункеровочном сегменте, это самое худшее, что может быть у бункеровщиков. Представьте, вы закупили мазут по 100 долларов за одну тонну, десять дней ушло на доставку с завода, слив на нефтебазу и налив на танкер. Если ваш объем продажи 50 000 тонн в месяц и цена упала в два раза – это очень больно воспринимать. Убытки колоссальные, и только по итогам года их можно «размазать» в общей прибыли.

Я так «попал» в Атлантическом океане, но у меня широко был распространен бартер «топливо – рыба», и вместо денег за топливо на холодильниках лежала рыба. Я «законсервировал» цены на рыбу и затем синхронно с другими поднял. В итоге, не понес убытков, чего не скажешь про всех остальных бункеровщиков.

– Сейчас значительно ужесточаются экологические требования, вводятся ограничения МАРПОЛ. Как это сказалось на отрасли и что ожидается в ближнесрочной перспективе?

– Это происходит уже давно и постоянно. В последние годы все крупные компании предприняли соответствующие действия по экологическому составу топлива. В 2015 году вступили в силу очередные ограничения на содержание серы в топливах, используемых судами, действующими в Балтийском и Северном морях, – не более 0,1%. К примеру, «Газпромнефть марин бункер» с 2015 года ввела на рынок Северо-Западного региона топливо марки RMD-80 0,1%, полностью соответствующее этим экологическим требованиям. Так же поступили и другие.

Все, что произойдет в ближайшей перспективе по дальнейшему ужесточению экологических требований к бункерному топливу, никого не пугает и будет синхронно отрабатываться ведущими бункерными компаниями России.

– Раз уж мы затронули экологическую тематику, расскажите, как обеспечивается безопасность при перегрузке топлива? Какие современные решения применяются? Что происходит, если возникает аварийная ситуация (по пунктам — реакция и действия капитана и руководства компании)? Кто и по какой схеме оплачивает расходы на ликвидацию загрязнений?

– К сожалению, материальная часть изнашивается, и прорывы шлангов или поломки стыковочных узлов возможны, а следовательно периодически происходит  загрязнение акватории бункеровки судов

Кто за это отвечает? За все всегда отвечает капитан танкера-бункеровщика. Он ведь может и просто столкнуться с другим судном, нарушив МППСС-72 – международные правила предупреждения столкновений судов в море. Если это частная компания, то несет ответственность и нанявший капитана генеральный директор.

Но! В штате любой судоходной компании есть человек, отвечающий за безопасность мореплавания. Он проходит специальную подготовку, имеет статус заместителя генерального директора по безопасности мореплавания и отвечает за организацию.

До начала бункеровки должны быть выставлены боновые заграждения на случай разлива нефтепродуктов и так далее. Соответственно, если случается нефтеразлив и своими силами не справиться, подключают портовые власти и МЧС в зависимости от ситуации – производится локализации, нейтрализация и сбор нефтепродуктов. Но штраф неминуем, и платить будет виновник аварии.

– Что вы думаете о тенденциях перевода судов на СПГ-топливо? Насколько это перспективно? Какие сложности в связи с этим возникают?

СПГ-бункеровки – это самые экологические бункеровки. Это наша перспектива, к которой уже переходят суда Европы, имеющие главные двигатели, работающие на СПГ. По моим данным, только Объединенная судостроительная корпорация построит три судна бункеровщика СПГ.

Какие могут быть сложности? Все упирается в технологию, а она, похоже, пока иностранная. Вот в этом сложности. Вообще же, надо понимать, что в Санкт-Петербурге и Финском заливе, плюс рейд Балтийска, потребуется примерно 2,5 миллионов тонн СПГ в год уже к 2025 году. Надо всем напрячься, невзирая на коронавирус…

Материалы по теме:
«2020 год — год больших изменений для мирового флота» (интервью с техническим директором компании «БМ Технологии»)