Конструкторские бюро пора расчехлять

Как советские авиаконструкторы спровоцировали американцев обратить внимание на гражданскую авиацию и что мы имеем на сегодня в российском авиапроме. Обо всём этом главному редактору «Аргументов недели» Андрею Угланову рассказывает заслуженный пилот СССР, замминистра гражданской авиации Советского Союза Олег Смирнов. Долгие 8 лет он проработал в этой должности и сохранял право выполнять полёты командиром корабля в составе лётного экипажа.

НА ЧЁМ ЛЕТАЛ СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

— Уважаемый Олег Михайлович, в Советском Союзе вы были одним из главных руководителей гражданской авиации. Вы знали всё — сколько самолётов, пилотов, инженеров и техников, где и для каких целей нужно в любой момент любого времени года. Сейчас в небе, в том числе и нашем, летают самолёты, как правило, американского или европейского производства. Наших самолётов очень мало. Буквально на днях «большой друг» президент США Трамп наложил очередные санкции на наш авиапром. Это значит, что и то немногое, что мы выпустили или хотим выпустить, встанет на прикол. Это конец нашей гражданской авиации?

— Чтобы ответить на ваш вопрос, нужно коснуться истории развития гражданской авиации. Подразделения «Аэрофлота» были во всех пятнадцати советских республиках. В каждой области было хотя бы одно авиапредприятие, которое полностью прикрывало областные проблемы с передвижением по воздуху. Социальная роль авиации была колоссальной. Медицинская авиация дежурила круглые сутки. Лесные пожары тушились, когда они начинались, а не когда горело уже пол-Сибири. На пункты отгонного животноводства я лично летал с врачами. Оленевод там кочует со своими оленями, а нам давали его последние координаты — причём не GPS-засечку, как сейчас, а просто широту и долготу. Мы его искали, находили, садились вне аэродрома, просто на более-менее ровную площадку. Такие были пилоты и такие были самолёты.

К 1990 году в «Аэрофлоте» в рамках Министерства гражданской авиации было 15 тысяч летательных аппаратов. Это всего лишь 30 лет тому назад! Все они, все сто процентов — отечественного производства. Ни одного западного!

Наши министры — гражданской авиации и авиапрома — работали друг с другом умно. Вместе с конструкторами решали вопросы, чтобы прикрыть все необходимые ниши передвижения пассажиров, грузов и работ для нашей страны.

— Например?

— Возьмём сельхозавиацию. Легендарные «кукурузники» Ан-2. Начиная с 1987 года и до 1990‑го мы достигли цифры по обработке сельскохозяйственных площадей с воздуха в 100 миллионов гектаров! Это сотни самолётов, сотни пилотов и инженеров и техников. Это настоящая армия! «Аэрофлот» помогал кормить наших людей. Это колоссальная работа, имеющая социальное значение. Кроме того, Ан-2 очень широко применялись в геологии при поиске полезных ископаемых.

— Тоже с воздуха искали?

— Да. Представьте металлический трос длиной метров 50. На нём висит снаряд с аппаратурой. И эта аппаратура засекает, что там в земле прячется — урановые руды, металл, золото, нефть или газ. Много ещё вещей, необходимых для экономики страны выполнялось авиацией. Этих скромных крылатых тружеников на вооружении гражданской авиации стояло тысячи.

Вторая ниша, которую закрывали эти самолёты, — местные полёты. Заболел у бабушки козлёнок, и она решила отвезти его в соседнюю деревню на самолёте. Брала его и везла. И денег ей хватало — билет стоил считаные рубли. Такие полёты были обычной рутиной, и каждая деревня имела регулярные рейсы в областные центры.

Ан-24 — НЕБЕСНЫЙ ВЕЗДЕХОД

— Следующий уровень?

— Полёты между областями. Там уже техника покрупнее. Широко применялись Ил-14. Потом появился невероятный Ан-24. Великолепный самолёт, которому и сейчас нет равных в мире. Я его осваивал одним из первых. Мы на нём с 50 пассажирами садились на площадки, как в Великую Отечественную. Какой там бетон — на обычный грунт. И ладно летом — там только пыль. А весной-осенью? В грязь и воду, шасси утопало так, что рулить приходилось на взлётном режиме двигателей. И это никакой не героизм, штатная ежедневная работа.

Дальше идут большие полёты. Для этих целей у нас производился потрясающий самолёт — Ил-62. Это лайнер, который летит без посадок из Москвы до Хабаровска и Владивостока.

Потом появился Ту-114. С ним связана интересная история, с которой надо брать пример нашим руководителям.

— Очень интересно.

— Президент США Эйзенхауэр пригласил в гости Никиту Хрущёва с официальным визитом. Встал вопрос — на чём лететь? Американцы свой корабль предлагали, но Хрущёв отказался. Он пригласил Туполева. Это сейчас наши конструкторы опущены ниже плинтуса, а тогда генсеку было престижно поговорить с конструктором лично. Спросил, как у нас дела с такими дальними полётами. Туполев ответил — всё нормально, есть самолёт. Его уже облетали, но пока не получен доступ к пассажирским полётам. Это аналог нынешней сертификации. Хрущёв сразу сказал — лечу на нём. Вместе с генсеком Туполев посадил в несертифицированный самолёт своего сына. Без посадок, через океан — полёт прошёл идеально. И когда он сел в Вашингтоне, то произвёл фурор. Когда эта громадина зарулила на перрон аэродрома, там не нашлось подходящего по высоте трапа. Никита Сергеевич был вынужден спускаться на землю по техническому трапу. После этого президент США собрал своих конструкторов и устроил взбучку — вы видите, как вы отстали, мы даже трапа не могли найти. А представляете, какая у них военная техника. После этого «Боинг» начал резко расширяться. Так что косвенно Туполев способствовал росту американского авиапрома.

— Потом появился Ил-18.

— Это самолёт-эпоха! Мне посчастливилось одним из первых его осваивать. Он тоже в своём роде непревзойдённый до сих пор.

— Почему?

— Он единственный брал на борт одновременно стопроцентную загрузку в 100 пассажиров, так же стопроцентный груз в 4 тонны и полную заправку. Таких самолётов больше нет. Если ты берёшь полную коммерческую загрузку, то должен залить меньше топлива, потому что взлётный вес не позволяет. И наоборот, если ты по каким-то причинам, например, из-за метеоусловий, залил полные баки, то должен снять часть пассажиров или груза. А я летел из Алма-Аты в Москву и не переживал. Если Москва не примет — уйду в Ленинград или Киев на запасной аэродром, никаких проблем.

— Заменил его Ту-154?

— Да. Насколько он получился удачный, говорит тот факт, что «сто пятьдесят четвёртых» выпустили более 1000 штук. Его, конечно, постоянно модернизировали. Двигатели, авионику и другое. Но он был главным перевозчиком страны.

— А кто был главным перевозчиком между странами?

— Те же Ту-154,Ту-134,Ту-114, Ил-62. Потом появились Ил-86 и Ил-96. Это уже современнейшие самолёты. Молодёжь должна знать, какие в нашей стране были великие самолётостроители, какая великая у нас была гражданская авиация. У самолётов Ил-86 и Ил-96 не было ни одной катастрофы. Ни одной! Таких самолётов в мире нет. Мы очень рады, что наш президент летает на самолёте Ил-96, который показал на практике, что он настолько надёжный, что при любых отказах двигателей или других систем и механизмов подготовленные пилоты безопасно посадят его там, где надо.

ГАЙДАР — ГРОБОВЩИК АВИАПРОМА

— А потом Советского Союза не стало. И началось медленное угасание авиапрома.

— Тут же пошло падение объёмов перевозок. Куча самолётов были поставлены к заборам. Сотни пилотов и инженеров остались без работы. Количество перевезённых пассажиров упало со 120 миллионов до 20.

Наше самолётостроение было предано, и приговор ему подписал Егор Гайдар. Когда в 1991 году я услышал его заявление, то не поверил своим ушам. Журналист спросил его про перспективы самолётостроения, и Гайдар ответил, что это очень дорогостоящее дело, требует большого бюджета, много инженеров, конструкторов, заводов для производства комплектующих. А он уже договорился с «Боингом», что даст любое количество самолётов под любые авиалинии. Это предательское заявление вылилось в государственную политику уничтожения нашего гражданского самолётостроения. Наследие великих конструкторов, имена которых знал весь мир — Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов, — было уничтожено. Им на смену пришли «эффективные менеджеры». МАП (министерство авиационной промышленности) было распущено.

— Чем плохи «эффективные менеджеры»?

— Тем, что в истории мира «эффективные менеджеры» никогда не решали проблем, касающихся развития. Они решали только вопросы, как заработать деньги и положить их в карман. Наши же конструкторы работали исключительно на государство.

О ЛУКАВОМ ПОГОСЯНЕ

— «Суперджет» по комплектующим процентов на 70 импортный. Что в этом плане с МС-21 — пока непонятно.

— В прошлом году 95% пассажирооборота выполнено на самолётах западного производства — «Боингах», «Эрбасах», «Бомбардье» и прочих. Нам аплодируют трудящиеся Америки и Европы, потому что мы обеспечили их работой. Огромные деньги мы затрачиваем на приобретение или взятие в лизинг чужих самолётов. А наши заводы разрушены, остановлены и ничего не выпускают. Народ разогнан, инженеров нет.

Россия — самая крупная страна в мире. 17 миллионов квадратных километров. Поэтому обречена быть великой авиационной державой. Ибо гражданская авиация — не просто вид транспорта. Это обруч, сдерживающий единство страны. Попробуй по земле добраться от Калининграда до Камчатки? А там же люди живут. Наши люди!

Уничтожение авиации, особенно местной, — это государственное преступление. А местная авиация почти уничтожена. Перед развалом СССР у нас было 1300 аэродромов. Сейчас 200 с небольшим.

— Что будет с производством «Суперджетов»? Их же наклепали больше 100 штук.

— Гайдар говорил — это друзья, они нам помогут. Вот и помогают санкциями. И это уже не первые санкции. Самолёту «МС» уже два «синяка» поставили. Сначала отказались поставлять композиты для крыла. Выход найден. Второй удар — отказались поставлять авионику. Опять нашли выход из положения. Так что МС-21 движется с «синяками», но движется вперёд. Думаю, он пройдёт сертификацию, хотя это тоже непросто.

— Не повторит он путь «лучшего самолёта в мире», как называл свой «Суперджет» Погосян?

— Погосян хвастался, что «Суперджет» — конкурент «Боинга» и «Эрбаса», а это оказалось неправдой. Не надо хвалить своё изделие. Судья тут один — потребитель.

У «Суперджета» хватает недостатков. В случае с гибелью людей, когда в «Суперджете» при аварийной посадке сгорели заживо несколько десятков человек, есть и конструкторская вина. Но главное — неумеренный пиар со стороны Погосяна. Он ведь не побоялся слукавить президенту!

— Вот даже как?

— Погосян уверял, что на внутренний рынок пойдёт 15% самолётов, остальные будут продаваться за рубеж, потому что они лучше западных по всем статьям. И тот поверил.

Когда президент пригласил в Сочи бывшего итальянского премьера Берлускони, он повёл в самолёт «Суперджет» показывать достижения и расписывать его достоинства — по тем цифрам, что ему сказал Погосян. А Италия — соучастница производства «Суперджета». В итоге слова Погосяна оказались прямой ложью. Когда «Суперджет» прошёл европейскую сертификацию — а сертификат это первый документ для приобретения самолёта эксплуатантами, — оказалось, что он на 3 тонны тяжелее, чем заявлялось, расход топлива выше, чем заявлялось, а дальность ниже. В итоге Италия первой отказалась от заявок, которые уже сделали на приобретение этого самолёта. После этого отказалась вся Европа. Логика железная — если уж сопроизводитель отказался, то он точно знает, что брать не надо. Это очень дорогой самолёт. Потому что во многом импортный. Соединённые Штаты, например, делают для него шасси, гидравлику и кое-какое электрооборудование. Ввели санкции — и всё! Нет у «Суперджета» шасси и гидравлики.

— Я слышал, что на самолёте МС-21, который в декабре взлетел с новыми двигателями ПД-14, в «обвязке» этих двигателей есть американские детали. Это правда?

— Да.

— Значит, говорить с уверенностью о новом российском авиационном моторе ПД-14 и в будущем ПД-35 пока не приходится?

— Скажем так — проблемы есть.

— Как вы думаете, есть шанс восстановить наши агрегатные заводы и начать своё производство?

— Без кооперации с другими странами самолётостроение, мягко выражаясь, затруднительно. Ни одна страна в мире не выпускает полностью автономно самолёты и агрегаты. Это мог делать только СССР. Одни хорошо делают электрику, другие — электронику, третьи — гидравлику. Кооперация — это обязательное условие.

В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ ВСЁ ЧЕГО-ТО НЕ ХВАТАЕТ

— В Москве работает огромное конструкторское бюро «Боинг», где на американцев трудятся сотни наших авиационных конструкторов. И есть у нас предприятие «Ависма», где из титана производят детали для силовых агрегатов американских самолётов. Без них вся их электроника и гидравлика никому не нужны. Почему в ответ на их санкции продолжаются поставки титановых деталей в США и наши инженеры продолжают на них работать?

— Вы задали очень сложный вопрос. Эти же болезни, о которых вы говорите, переживают все сектора нашей экономики. Кадры решают всё. Возьмём Туполева. Бомбардировщики Туполева выиграли войну. Штурмовики Ильюшина выиграли войну. Первыми на сверхзвуке на Ту‑144 полетели мы. Известный «Конкорд» полетел где-то через год после того, как у нас Ту-144 вышли на регулярный рейс Москва — Алма-Ата. Сегодня многие конструкторские бюро, по сути, позакрывали. А «менеджеры», которые пришли в министерство промышленности, не имеют инженерного образования.

Почему наши конструкторы работают в фирме «Боинг», а не у нас? Потому что у нас «менеджеры» относятся к ним без интереса и неуважительно, они им не нужны. А самолётостроители — народ особый. Их техника летает в небе! С ними нельзя так небрежно. Они уйдут туда, где их ценят.

— Неужели президент и правительство не понимают гибельности такого отношения?

— Руководство начинает понимать, в какую пропасть мы катимся. Ибо без авиации, без перевозки пассажиров страна не имеет будущего. На 17 миллионах квадратных километров площади страны на собаках и оленях не наездишься. Мы тут теряем не только в вопросах экономики, но и в вопросах национальной безопасности. В любой стране мира гражданская авиация страны является горячим резервом военно-воздушных сил. Сейчас у нас такого резерва нет. Ни один купленный нами взамен своих самолётов «Боинг» или «Эрбас» при объявлении часа «Ч» не взлетит. Сейчас электроника позволяет с помощью микрочипа блокировать, например, запуск двигателя по сигналу через спутник. И вы никогда этот чип в самолёте не найдёте, потому что официально он выполняет другие, нормальные функции и активирует особые функции только по сигналу.

А разве не угроза национальной безопасности то, что после разрушения местных авиалиний масса населённых пунктов по стране, особенно в Сибири, на Дальнем Востоке, на северах, остались без сообщения со страной и просто прекратили существование?

— Несколько дней назад, слава богу, взлетел Ил-114 с российскими двигателями. Но почему руководители страны так и не обратили свой взор на Ту-334 — замечательный самолёт, один из элементов линейки «Ту»?

— Это болезненная тема. Давайте вспомним, как начиналась эта постыдная ситуация. 2003 год. Объявлен конкурс на производство самолёта для внутренних перевозок для замены Ту-134. Шли жаркие споры. Но Александр Васильевич Нерадько, руководитель Росавиации, чётко сказал — у нас есть сертифицированный Ту-334. Давайте пустим бюджетные деньги на его массовое производство.

— Казанский завод имени Чкалова готов был выпускать эти суда пачками, по 100 штук в год.

— Мнение Нерадько транслировало мнение всех авиакомпаний. Но с его предложением не посчитались и проголосовали на этом конкурсе за производство «Суперджета 100».

— Которого ещё и на бумаге не было.

— Ну да. А теперь не знают, что с ним делать. Если бы даже одна треть тех средств, которые потрачены на «Суперджет-100», была перенаправлена на Ту‑334, Ил-114 и Ту-204, у нас этих самолётов уже сегодня были бы сотни.

Чем ещё хорош был Ту-334? Туполевцы его специально делали так, что конструкция и основные узлы были универсальны и для него, и для Ту-204, и для Ту-214. Вы представляете, какой выигрыш! Это великолепно. И он показал себя, он уже летал довольно длительное время. Расход топлива у него действительно был меньше, чем у «Боинга».

Та же судьба у Ил-114, который готовился взамен Ан-24. Я ещё в 1985 году видел его макет у Генриха Новожилова, главного конструктора фирмы Ильюшина, гениального человека. Его сертифицировали, запустили в производство. А потом вдруг решили все деньги бросить на «Суперджет».

— Который передали фирме Сухого, которая не делала гражданских самолётов. У них прекрасные, лучшие в мире военные самолёты. Но это же совершенно разные вещи!

— Вы подметили коренной вопрос. «Сухой» делает отличные самолёты. Но военное и гражданское самолётостроение отличаются друг от друга, как производство легковушек отличается от танкостроения.

— Почему сегодня люди не несут ответственность за те решения? Говорят, на «Суперджет» потратили миллиарды долларов. Ни один самолёт, включая знаменитый «Дримлайнер», не высосал столько денег на своё производство и конструирование. Где покаяние?

— Это общие болезни нашей страны. Кстати, о компетентности. Я как-то готовился к одному из совещаний по самолётостроению на высоком уровне, куда меня пригласили. И с изумлением выяснил, что шесть высших персон, причастных к авиастроению, даже выше уровня министра, уровня замов председателя правительства, не имеют инженерного образования! Как министр будет выпускать электрочайники, утюги, телевизоры и самолёты, если у него нет об этом элементарных технических знаний? У них за 30 лет не родилось ни одной мысли, какой новый самолёт, например, делать вместо Ан-2. Не хватило интеллекта! Потому что не инженеры они. Не знают, как это работает и что нужно с этим делать.

Они предложили президенту модернизировать Ан-2. Это уже сам президент добавил Ил-114! Потому что этот самолёт уже имел сертификат в 80-е годы! Готовый самолёт! Его же указание было по МС-21 и совместному широкофюзеляжному самолёту с китайцами. Это президентские указания, а не их! Вот это, конечно, вселяет в нас, авиаторов, какие-то надежды. Но ещё раз подчёркиваю — это нужно не авиаторам. Это нужно нашей стране! Не будет мощной гражданской авиации — не будет России.

P.S. Полную версию видеоинтервью главного редактора «Аргументов недели» Андрея УГЛАНОВА с заслуженным пилотом СССР, замминистра гражданской авиации Советского Союза Олегом СМИРНОВЫМ смотрите на Youtube канале ЗА УГЛОМ:

Источник

Фото youtube.com#ЗАУГЛОМ