«Советская плесень» взбунтовалась против реформы Сердюкова, грозящей авиапрому России

Огласка скандального плана повергла в растерянность его авторов.

Наша публикация от 24 февраля о реформе авиапрома под руководством главы совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Анатолия Сердюкова вызвала горячий отклик у авиастроителей и большое смятение в кабинетах руководителей отрасли. Пока нельзя сказать, что правда восторжествовала. Но можно утверждать наверняка, что, благодаря огласке в СМИ «реформаторам» не удалось втихаря выселить авиационные КБ из Москвы, чтобы пустить их территории под коммерческую застройку.

Планами ОАК активно заинтересовались в правительстве и Госдуме. По информации источников «МК», когда в этих структурах руководству ОАК предложили разъяснить их планы, «ответом было невнятное мычание». В результате проблемы авиаотрасли стали поводом для парламентского запроса и темой обсуждения на ближайших совещаниях высокого уровня.

Мы проследили, как развивались события по следам публикации.

Напомню, скандал разразился после того, как стало известно о планах «корпоративной трансформации» авиационной отрасли. Ее инициировала ОАК во главе с председателем совета директоров корпорации, экс-министром обороны Анатолием Сердюковым. Реформу авиапрома по сложившейся традиции начали с главного: сокращения кадров и структур, которые, по мнению реформаторов, можно считать избыточными. Таковыми названы не менеджеры и «центры компетенций» ОАК, а непосредственно авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев», «Ил» вместе с их КБ, инженерами и конструкторами.

На совещании в начале февраля, где присутствовали всего пятеро чиновников от авиапрома, было решено передать все авиационные КБ непосредственно в подчинение ОАК. Одновременно с этим «выселить» КБ из Москвы, для чего изменить их столичные юридические адреса, перерегистрировав на серийные заводы, которые разбросаны по всей стране — от Комсомольска-на-Амуре и Иркутска до Ульяновска и Воронежа.

Туда же, на заводы, предложено отправить оставшийся персонал авиафирм: «туполевцев» — в Казань, «миговцев» — в Нижний Новгород или Луховицы, «ильюшинцев» — в Ульяновск, «суховцев» — в Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск.

Как предположили «переселенцы», цель такой «зачистки» — продажа дорогой столичной земли, деньги за которую должны пойти на уплату многомиллиардных долгов ОАК. По мнению экспертов, такая «реформа» может привести только к одному: массовому оттоку из отрасли инженерно-технических кадров, что окончательно добьет и без того еле живой российский авиапром. Если думаете, что такое земельное лихоимство невозможно в наше время, то сильно ошибаетесь. Один из ярких примеров — Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. Это известное на весь мир КБ при создании вертолетостроительного холдинга лишилось обжитого места недалеко от Сокольников. Сотрудникам предложили перебраться к черту на кулички — в подмосковные Панки. Согласились единицы. Многие именно с этим связывают тот факт, что российское вертолетостроение не фонтанирует новыми конструкторскими идеями. В основном дело ограничивается модернизацией задуманных 30–40, а то и 50 лет назад машин. Единственную за последние десятилетия «милевскую» новинку — средний вертолет Ми-38 уже лет 20 не могут довести до ума.

«СОВЕТСКАЯ ПЛЕСЕНЬ»

Статья в «МК», где описывался механизм «отъема» столичной собственности авиапредприятий, была опубликована накануне важного совещания в ОАК. На него были приглашены представители авиационных фирм с тем, чтобы довести до их сведения конкретный план «корпоративной трансформации». Проще говоря: кто, когда и куда должен будет убраться из Москвы.

Совещание состоялось. Однако после обнародования планов реформаторов все пошло не совсем так, как планировалось. Вот что об этом рассказывают источники «МК» в авиапроме (имен не называю, так как эти люди сразу же будут уволены):

— Ничего конкретного сказано не было. Чувствовалось, что в ОАК царит растерянность. Видимо, есть какая-то реакция на публикации в СМИ, которой там не ожидали.

— Кто проводил совещание?

— Сергей Сергеевич Коротков — генконструктор ОАК, то бишь всея Руси.

— Почему всея Руси? Мало кто на Руси знает такого конструктора. Туполева, Антонова, Ильюшина, Микояна — их знают все. А кто такой Коротков?

— Он выходец из фирмы «Сухой». Сейчас в ОАК генконструктор, назначенный указом президента. Помните, была такая эпопея, когда генеральных конструкторов по всем отраслям, в том числе и в ОАК, назначали указом президента? Вот он теперь бьет себя в грудь: меня-то, дескать, точно не сократят — я президентом назначен!

— Он как конструктор какой-нибудь самолет построил?

— Да, вот тот странный Су-47, с обратной стреловидностью крыла, который на авиасалонах летал, но в результате оказался никому не нужен. Да и то не сам строил. Под руководством Михаила Погосяна. «Суховцы» эту машину делали.

— Так это «Беркут» — военный самолет. Экспериментальный. Значит, у Короткова должны быть плотные связи с военными? А они на этом совещании присутствовали?

— Нет. Военных не позвали. Организаторам хотелось провернуть все без шума. Вроде как это внутреннее дело ОАК.

— Ничего себе внутреннее! Боевые самолеты они, выходит, строить больше не собираются? Разве этот вопрос военных касается меньше, чем гражданских? Как можно решать задачи, затрагивающие обороноспособность страны, без военных? Диверсия прям какая-то…

— Да, это вообще дело всей страны! Страна создавала свои авиационные КБ. А теперь пришли ребята и хотят их уничтожить. Военные это как раз понимают. Потому их на такие встречи не зовут. И не только их. Этот вопрос не рассматривался ни на Военно-промышленной комиссии (ВПК), ни даже на совете директоров самой ОАК.

Серьезные дела так не делаются. У ВПК может быть другая точка зрения по этому вопросу — там без обсуждения такие решения не пропустят. Когда после вашей статьи «сверху» стали звонить реформаторам, те вообще не могли толком ничего объяснить: что они хотят, что задумали? Никаких внятных разъяснений.

В ОАК, похоже, тоже мало тех, кто единодушно поддерживает такое решение. Говорят, были даже энтузиасты, которые попытались обратиться к бывшим конструкторам и авиастроителям, громкие имена которых все еще что-то значат в авиации. Предложили им открыто выступить против. Не вышло. Те отказались.

— Так вам, «героям», и надо… Молчите дальше, пока всех вас не отреформируют по самое не хочу. Говорите, в ОАК сторонников реформы мало? Но при этом все эти «не сторонники» получили приказ, и тут же бегом — выполнять.

— Ну да… Вот и на том совещании еще раз было сказано: тот самый протокол собрания пятерых, который вы в газете опубликовали, остается в силе. С 1 марта мы должны начать менять юридические адреса всех своих КБ и готовить предложения по размещению их на общей площадке.

— Неужели нет хоть каких-то авторитетных людей в отрасли, которые могли бы остановить это?

— Авторитетных? Разве для «эффективных менеджеров» кто-то из инженеров старой школы авторитет? Знаете, как они нас называют? «Советская плесень». Только на вас, прессу, и надежда. А им в ОАК что? Конечно, никому там не нравится, что все это вылезло наружу. Многие теперь об этом говорят, пишут. Но что делать? Указание спущено сверху. Возможно, от Сердюкова или еще от кого повыше. Не хотят, а делают.

— А Коротков, на ваш взгляд, какую позицию поддерживает?

— Он вроде бы все это и пробивает. Хотя явно не сам такое придумал. Просто выполняет распоряжение. Видимо, чтобы выше его не обвинили, что он против. На совещании он сказал, что все инженерные центры, проще говоря, КБ, должны быть приведены к единой организационно-штатной структуре. В первую очередь его, как генконструктора ОАК, интересуют те отделы, которые занимаются проектированием. Вспомогательные службы и обслуживающие подразделения — это все на втором плане.

При этом на вопрос о том, будет ли в перспективе создан какой-то единый инженерный центр, куда сольют все КБ, ответа не последовало. Он объяснил, что пока, дескать, это неизвестно, непонятно. Но когда решение будет принято, его доведут.

— Нормально: «неизвестно», «не понятно», но вы с 1 марта уже выселяйтесь! Сильно торопятся землю продать? Тогда хоть бы оправдание какое убедительное придумали…

— Да какое оправдание! Их ведь тоже ни в какие планы не посвящают. При этом все боятся Сердюкова. Хотя эту его реформу они, думаю, все же постараются «замылить».

— Но где же они все-таки собираются объединить все КБ? Наверняка в Жуковском. Там ведь по указу президента выстроен Национальный центр авиастроения, куда ОАК так и не захотела переезжать из столицы.

— Нет, скорее всего, не в Жуковском. Там тоже слишком лакомая земля, чтобы ее отдать КБ. К тому же, когда строили для ОАК это здание, одновременно в пойме реки были выделены земля и площади под жилье для авиастроителей. Но штаб-квартира ОАК осталась в Москве, земли под жилье не понадобились, их реализовали. А по второму разу наверх обращаться с одним и тем же предложением они не станут. Побоятся. Могут возникнуть ненужные вопросы. Легче всех конструкторов загнать куда-нибудь еще дальше.

— В «МК» еще в 2014 году была статья «Воздушная тревога России», где по итогам прокурорской проверки рассказывалось, как при строительстве штаб-квартиры ОАК в Жуковском «осваивали» и уводили сотни миллионов рублей. Выходит, эта штаб-квартира ни тогда, ни сейчас никому не нужна? Так куда же всех вас денут?

— Никто не знает.

— Ну хоть намек какой дайте, где может быть эта площадка? Точно не в Москве?

— Абсолютно точно. По этому поводу к 1 марта, как было сказано на совещании, мы все должны представить предложения.

— Куда самим себя отправить?

— Совершенно верно. Как будто это была наша инициатива. Все вдруг единодушно решили объединиться и выехать куда-нибудь в Воронеж либо в Ахтубинск. Уж не знаем даже и куда. Так что в какой бы там растерянности после вашей публикации руководство ОАК ни пребывало, а решения там штампуются, протоколы пишутся, их подписывают, рассылают и требуют выполнения.

ЛИКБЕЗ ДЛЯ НЕСОСТОЯВШИХСЯ ТУПОЛЕВЫХ

Возможно, нынешние реформаторы авиапрома уверены, что объединение, или, как они это называют, «корпоративная трансформация» авиационной отрасли, — это их ноу-хау? Так вот: это не так.

Немножко ликбеза для тех, кто получил право распоряжаться тем, чего не создавал.

В одах, когда рождалась структура ОАК, точно так же возникла идея слить все существующие на тот момент ОКБ в единую конструкторскую организацию. Но были и те, кто считал, что таким образом будет потеряна здоровая конкуренция между КБ, при этом управляемость такой громоздкой структурой серьезно ухудшится. В результате решили изучить опыт авиастроения. Как зарубежного, так и собственного. На тот момент в отрасли еще оставались люди, способные это сделать.

И вот выяснилось, что еще в начале 30-х годов прошлого века подобные слияния уже проводились. В 1929 году на заводе «Авиаработник» было организовано закрытое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Оно называлось «Завод № 39 имени В. Р. Менжинского» и находилось в ведении технического отдела ОГПУ. В августе 1931-го это ЦКБ влилось в Центральный аэрогидродинамический институт, став ЦКБ ЦАГИ. Его возглавил Сергей Ильюшин, а заместителем стал Андрей Туполев.

Затем, в 1932 году, ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, основой которого стал конструкторский отдел (КОСОС) во главе с Андреем Туполевым. В нем было много специализированных конструкторских бригад, которые проектировали разные по назначению самолеты — от истребителей до тяжелых бомбардировщиков.

Однако вскоре стало ясно, что руководить таким огромным конструкторским коллективом, с большим числом бригад, каждая из которых имеет самостоятельную тематику, очень сложно. Даже такому выдающемуся профессионалу, как Туполев.

Объединение разных направлений опытного самолетостроения под единым техническим и административным руководством привело к нивелированию конструкторских школ, препятствовало проявлению творческих способностей молодых талантливых инженеров. И в конце концов было решено провести новую реорганизацию — разделить КОСОС ЦАГИ на два самостоятельных КБ. В каждое из них передавалось по нескольку бригад.

Одно КБ осталось в составе КОСОС ЦАГИ и под руководством Туполева стало специализироваться на тяжелых самолетах различного назначения. Другое — его возглавил Ильюшин — на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского стало создавать легкие боевые самолеты. Причем Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии.

Спустя некоторое время по тому же принципу были организованы и другие наши легендарные КБ под руководством Яковлева, Бериева, а несколько позже — Микояна.

Изучив этот опыт в середине 2000-х при создании ОАК, решено было не наступать второй раз на те же самые грабли. В результате все самолетостроительные ОКБ оставили в покое.

Но на сей раз за реформу взялись уже не технари уровня Туполева и Ильюшина, понимающие суть вопроса, и даже не профессионалы уровня основателя ОАК Алексея Федорова, а «эффективные менеджеры» — несостоявшиеся социологи, экономисты, юристы, музыкальные продюсеры, продавцы мебели… Прикрывшись популярным термином «оптимизация», они, как слон в посудной лавке, готовы крушить все то, что им не близко, не ценно и главное — не понятно.

БОЖЬЯ ИСКРА КОНКУРЕНЦИИ

Вполне возможно, что пример из опыта становления советского авиапрома для наших сегодняшних реформаторов не является убедительным аргументом. Советский опыт, возможно, для них — моветон? Если они предпочитают ориентироваться исключительно на прогрессивный Запад, тогда приведу другой пример.

Есть такая всем известная японская автомобилестроительная корпорация Toyota. На нее обычно всегда ссылаются как на образец того, как надо делать качественные и конкурентоспособные автомобили. И если бы наши менеджеры обратились к опыту менеджеров Toyota, они бы узнали, что, когда там начинают проектировать очередную машину — не модификацию, а именно новый автомобиль, — фирма первым делом формирует у себя несколько дополнительных подразделений. Фактически новых КБ. И каждое из них начинает работать над моделью авто независимо друг от друга. Это необходимо, чтобы создать конкуренцию. Без нее, считают в Toyota, все сведется к пустой трате бюджета. А так как там тратят не государственный, а собственный бюджет, то фирма тщательно просчитывает все риски. Затем научно-технический совет Toyota выбирает лучший образец, который пойдет в серию, и победитель начинает над ним работать уже в металле. Если проводить параллели с авиацией, то наши авиационные ОКБ точно так же всегда создавали конкуренцию друг другу. Заключения по их работе по проектам давали независимые авиационные институты: ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ.

Сегодня такая структура отрасли разрушена. Реформа Сердюкова, считают специалисты, которая планирует загнать все КБ под общую крышу и единое руководство ОАК, убьет любую конкуренцию и загубит авиапром окончательно. Как грустно шутят авиастроители, теперь создание всех самолетов и оценку проектов у нас передоверили исключительно ОАК и ее «слесарям».

ПРОЩАЙ, ПРЕСТИЖ

Существует масса других рисков, связанных с «корпоративной трансформацией». К примеру, как быть с сертификацией вновь созданной в ОАК структуры единого инженерного центра?

Получается, когда реформаторы развалят и сольют все уже сертифицированные КБ в одну структуру, то придется заново запускать процесс сертификации разработчика в соответствии с Воздушным кодексом России, по требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами и требованиями ИКАО (Международная организация гражданской авиации)? И до завершения этой сертификации придется отложить работу над всеми гражданскими самолетами, включая МС-21. Фактически это означает остановку всей отрасли.

А как иначе, если KБ в соответствии с правилами должны иметь нормальные подразделения по разработке воздушного судна. Причем это касается не только численности, но и квалификации их специалистов, с чем сейчас в отрасли и так большие проблемы. То есть на новом месте, с нуля придется где-то заново набирать специалистов, покупать и налаживать целый арсенал оборудования. Установить стенды для отработки авиационных систем и комплексов. Причем они должны существовать в металле и нормально функционировать. Это потребует массы времени и сумасшедших денег.

В самой новой структуре надо будет создавать заново системы сертификации, управления качеством, управления безопасностью полетов. Отменить все действующие в КБ стандарты предприятий, разработать и внедрить новые, уже для реформированных КБ. И это дело не одного дня.

Конечно, учитывая, что реформаторы — та еще компания, они могут «наплевать и забыть» на какую-то там сертификацию КБ. Но долго скрывать все это от комиссии ИКАО во время ее регулярных проверок обеспечения безопасности полетов в России, уж точно не получится. И как тогда быть с международным престижем страны, которая привыкла позиционировать себя великой авиационной державой?

Сейчас эта держава может распрощаться со своим авиационным величием точно так же, как Япония или Германия, которым после войны было запрещено строить самолеты. После длительного простоя возрождения их конструкторских школ до сих пор так и не случилось. Германии распрощалась со всеми своими КБ. И даже когда европейцы начали совместно создавать свой концерн Airbus, то КБ появилось во Франции, а в Германии были только заводы. Лишь недавно немцы опять стали делать попытки возродить свои собственные конструкторские школы. Удастся ли им это?

Нам тоже грозит что-то подобное. А учитывая колоссальные разрушительные способности российских реформаторов, наш авиапром их стараниями может быть отброшен даже не на десятки лет назад, как немецкий, а лет на сто. Если вообще не навсегда.

Источник

Автор Ольга Божьева / MK.ru

Фото: Алексей Меринов