Уроки турецкого: что стоит за проектом строительства канала «Стамбул»

В декабре 2019 года правительство Турции утвердило отчет об оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) и дало разрешение на строительство канала «Стамбул». Власти обосновывают экономическую целесообразность проекта частыми авариями в проливе Босфор. Пожалуй, самый серьезный инцидент – пожар на танкере «Индепендент» (Independent) в 1979 году, с которым не могли справиться в течение восьми месяцев.

Кроме того, акцент делается на несправедливые, с точки зрения Анкары, правила пользования судами иностранных государств проливами Босфор и Дарданеллы. Ради этого руководство республики готово выйти из международных конвенций. В ситуации разбирался «Профиль».

Искусство дубляжа

В настоящее время Турция получает доход от проливов только за буксировку и лоцманские услуги для судов длиннее 300 метров. Плата более чем скромная – в среднем около $1 тыс. То есть доходы турецкой казны символические, тогда как есть пример Египта, зарабатывающего на Суэцком канале до $5 млрд в год.

Поэтому турецкие власти продвигают проект стамбульского канала в качестве дублера Босфора. Искусственный водный путь из Черного моря в Мраморное и далее, в Средиземное, будет находиться в полном подчинении Турции. Эксплуатация канала должна обеспечить существенный дополнительный доход.

Протяженность нового морского маршрута составит 45 км, максимальная пропускная способность – 185 судов в сутки. При том что через Босфор за день проходит порядка 120 судов. То есть предполагается резкое увеличение трафика.

Потребность в инвестициях составляет от $10 до $15 млрд, что соизмеримо с затратами на строительство «Северного потока-2». Однако турецкие власти уверены, что игра стоит свеч, ведь канал, по их расчетам, сможет ежегодно приносить в казну от $6 до $8 млрд.

Помимо дискуссий об экономических выгодах и рисках канала «Стамбул», в Турции последние месяцы активно обсуждают и другую инициативу президента Реджепа Тайипа Эрдогана. Она касается выхода страны из международного соглашения Монтрё, которое регулирует действующий порядок использования Босфора и Дарданелл.

Единодушной поддержки идея главы государства не получила, о чем свидетельствует письмо, подписанное 103 отставными турецкими адмиралами, которые предупреждают об угрозах стратегической безопасности для страны. Некоторые оппозиционеры за смелость иметь свое мнение уже поплатились – 14 бывших адмиралов посажены под арест.

Жесткая реакция лишний раз подтверждает серьезность намерений президента Эрдогана, который последовательно, без оглядки на критику, реализует все свои обещания. Результаты известны – под Босфором прорыт тоннель, европейскую и азиатскую часть мегаполиса связал третий мост, вошел в строй новый аэропорт Стамбула.

Вопрос с каналом для турецкого лидера, похоже, тоже окончательно решен. Неслучайно он форсирует события. Достаточно сказать, что в декабре 2019 года, почти одновременно с выдачей разрешения, был объявлен тендер на строительство нового водного пути. Аргументы против проекта, равно как и выхода из соглашения Монтрё, едва ли будут приняты во внимание.

Эрдоган не раз демонстрировал готовность к ревизии международных соглашений и обязательств. Например, не так давно турецкий президент подписал указ о выходе страны из Стамбульской конвенции Совета Европы о предотвращении и борьбе с насилием в отношении женщин и домашним насилием.

Взлет и падение империи

Геополитическое расположение проливов трудно переоценить. Босфор и Дарданеллы находятся на расстоянии 190 км друг от друга и разделяются Мраморным морем. Ширина Босфора – от 700 м до 6 км, длина – 30 км. Это самый узкий морской пролив в мире. Длина Дарданелл – 60 км, ширина – от 1,3 до 7,5 км. Этот путь имеет важное значение для международного мореплавания, поскольку соединяет открытое Средиземное море, из которого есть выходы в Атлантический и Индийский океаны, с закрытым Черным.

Турецкими проливы стали в середине XV веке после победы Османской империи над Византией. В самом узком месте Босфора – между Румельской и Анатолийской крепостями – натягивали цепь. Таким нехитрым способом был установлен полный контроль над прохождением судов из Черного моря в Мраморное и в обратном направлении. Султан же получал стабильный и весьма солидный доход от эксплуатации морской артерии.

Однако могущество Османской империи со временем было подорвано в результате неудачных войн и внутренних неурядиц. Наибольшее влияние оказала Первая мировая война, в которой Турция участвовала на стороне Германии и Австро-Венгрии (так называемый Тройственный союз). Ему на европейском театре военных действий противостояла Антанта в составе Великобритании, Франции и России, а позже Италии и США.

Министр иностранных дел Российской империи С.И. Сазонов в 1916 году констатировал, что до начала войны у России не было амбиций на раздел турецких территорий и аннексию проливов. Однако, коль скоро империи пришлось воевать, отстаивать свои рубежи и укреплять собственную безопасность, то проливы стали предметом российского интереса. Причем случилось это не первый раз, если вспомнить о щите Вещего Олега, прибитого к воротам Царьграда. Любопытно, что в начале XX века история могла повториться.

Весной 1916 года, то есть задолго до окончания Первой мировой войны, было подписано соглашение Сайкса-Пико. Документ так назван в честь дипломатов, сыгравших ключевую роль в его подготовке – англичанина сэра Марка Сайкса и француза Франсуа Жорж-Пико. Согласно соглашению, земли Османской империи должны были быть разделены между государствами Антанты и подлежали либо прямой аннексии, либо переходили под протекторат стран-победительниц. Предполагалось, что Франция получит юго-восток современной Турции, северные территории Ирака, часть Сирии и Ливан.

Британский контроль устанавливался над южными и центральными областями современного Ирака, портами Хайфа и Акка (современный Израиль). На землях между французской и британской зонами (в настоящее время часть территории Сирии, Иордания, западный Ирак и северо-восточная часть Саудовской Аравии) планировалось создать арабское королевство под британо-французским протекторатом. Практически вся Палестина с Иерусалимом включалась в зону совместного управления Россией, Францией и Британией. Петербург не имел притязаний на арабские территории, но рассчитывал получить контроль над проливами Босфор и Дарданеллы. Италия в августе 1917 года добилась выделения своей доли турецкого пирога. За Римом признали зону влияния в юго-западной и центральной Анатолии (территории современной Турции).

Однако победу над Тройственным союзом два года спустя, как известно, Антанта торжествовала не в том составе, в котором вступила в войну. Советская Россия в 1918-м подписала Брестский мир с Германией, и уже не претендовала на то, чтобы воспользоваться выгодами соглашения Сайкса-Пико.

В результате долгие годы проливами по своему усмотрению распоряжалась специальная международная комиссия. Как не вспомнить тут английского историка сэра Джулиана Корбетта, давшего исчерпывающий ответ на вопрос о предназначении военно-морского флота. «Господство на море необходимо только для контроля морских коммуникаций, которые используются для коммерческих или военных целей. Вообще, объект войны на море – именно коммуникации, в отличие от войны на суше, в которой основной целью является завоевание территорий. Различие фундаментальное», – констатировал он.

Царство славного «султана»

Только в 1936 году Турция под руководством первого президента Ататюрка вернула суверенитет над Босфором и Дарданеллами. Международный договор был подписан в швейцарской городке Монтрё 20 июля 1936 года. Его завизировали представители Турции, СССР, Великобритании, Франции, Болгарии, Румынии, Греции, Югославии, Австралии и Японии.

Конвенцию заключили на 20 лет. По условиям, она каждый раз автоматически продлевается, если за два года до окончания очередного срока действия соглашения у стран-участниц не возникнет замечаний к этому документу.

Основные положения Конвенции Монтрё включают политические и экономические правила пользования проливами. Так, торговые суда всех стран имеют право беспрепятственного прохода в мирное и военное время. Причем без каких-либо пошлин. Компенсируются только издержки хозяев на навигационное обеспечение и санитарный контроль. Очередность прохода устанавливает турецкая сторона, она же обеспечивает и безопасность мореплавания.

Военные корабли любого класса флотов стран черноморского бассейна могут проходить Босфор и Дарданеллы в обоих направлениях совершенно свободно. У остальных государств такой преференции нет. Они имеют право сосредотачивать в Черном море не более девяти боевых кораблей и судов обеспечения. Есть и другие ограничения. В частности, авианосцам и подводным лодкам проход запрещен, водоизмещение одного корабля не должно превышать 10 тыс. тонн, а общий тоннаж отряда – 45 тыс. тонн, срок нахождения в Черном море – не более трех недель. За Турцией закреплено право на время военных действий закрывать проход через проливы любых военных судов.