Кто и как пытается выжить Россию из Русской Арктики

Арктический регион – один из самых перспективных для хозяйственного освоения на планете. И ключевую роль здесь в силу географического расположения играет именно Россия. Ведь она имеет самое протяженное арктическое побережье — свыше 23 тысяч километров.

Соседями России по Арктике являются США, Канада, Норвегия и Дания, и каждая из этих стран преследует собственные экономические и политические интересы. Географическое доминирование России в Арктической зоне для наших геополитических оппонентов неприемлемо. Поэтому вместо объединения усилий, вполне естественного для освоения такого ресурсоемкого региона, арктические державы пока демонстрируют конкуренцию. Порой на грани фола.

Главный проект Сталина

Главный проект России в Арктической зоне – это, безусловно, Северный морской путь. Вопреки распространенному заблуждению, он начал активно осваиваться даже не в последние годы, а еще во времена Иосифа Сталина.

Еще в 1932 году тогдашний директор Всесоюзного арктического института Отто Шмидт возглавил ледокольную экспедицию на пароходе «Александр Сибиряков», преодолев весь Северный морской путь за одну навигацию – с июля по октябрь.

А уже в декабре было создано главное управление Северного морского пути. Это ведомство с различными преобразованиями существовало всю советскую историю, продолжает оно работать и сейчас. Но уже как ФГБУ «Администрация Северного морского пути», созданное в 2013 году распоряжением тогдашнего председателя правительства Дмитрия Медведева. Администрация подчинена Федеральному агентству морского и речного транспорта.

Советский Главсевморпуть имел собственный ледокольный флот, в ведении управления находились полярные станции, портовые сооружения, навигационные средства, оно занималось ледовой разведкой и прогнозированием. Собственно, сейчас же весь этот функционал имеется и у администрация Севморпути.

Но важно понимать, что почти за столетие с того момента, как государство поставило задачу освоения Севморпути, всерьез изменились экономические условия. И главным фактором оказалось глобальное потепление, именно оно вносит коррективы в навигацию. По подсчетам Института вычислительной математики РАН, среднегодовая температура в Арктической зоне постоянно растет, и уже к 2100 году здесь будет в среднем на 20°С теплее нынешней климатической нормы.

Скажем, в декабре 2020 года средняя температура уже была на 15°С выше многолетних значений. Причем, что важно, в Арктике теплеет быстрее, чем в других регионах планеты. Это связано с ускоренным таяниям льда, который, в свою очередь, отражает солнечный свет от земной поверхности. То есть формируется замкнутый круг: лед тает – становится теплее – лед тает еще быстрее.

Таяние льда делает морскую навигацию в Арктике более эффективной и дешевой, ведь теперь ледокольные суда могут отправляться в плавание уже в конце апреля (в 1932 году Шмидт отплывал только 28 июля). Завершаться же навигация будет уже в январе, то есть она может быть почти круглогодичной.

Русско-китайская дружба во льдах

Развитие Северного морского пути включено в ряд стратегических документов России, в частности, в «Стратегию развития морской транспортной инфраструктуры до 2030 года» (утверждена Морской коллегией при правительстве РФ в 2012 году) и в «Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности» (утверждена президентом в 2020 году). Инфраструктурным оператором Северного морского пути признан «Росатом», который уже обозначил цель – сделать навигацию круглогодичной.

Это позволит России стать одним из крупнейших транспортных игроков на планете: под российским контролем будет базовый маршрут, обеспечивающий быструю доставку грузов из Западной Европы в Восточную Азию. Альтернативой служит маршрут через Суэцкий канал, но сроки доставки по Северному морскому пути сокращаются на 20-40%.

Вполне естественно, что возить по Северному морскому пути будут не дешевые товары из Азии. Главное его предназначение – это транспортировка топлив, в первую очередь, сжиженного природного газа (СПГ) и газоконденсата. Развитие маршрута идет синхронно с освоением минерально-сырьевой базы в Русской Арктике: в «Плане развития инфраструктуры Северного морского пути» (утвержден правительством РФ в 2019 году) в качестве основных генераторов грузопотоков перечислены «Новатэк», «Газпром нефть», «Норильский никель», «ВостокУголь» и другие компании.

Перспективы Северного морского пути неразрывно связаны с портом Сабетта, построенном в 2013 году на побережье Карского моря на Ямальском полуострове. В свою очередь, Сабетта – это порт, который обслуживает один из крупнейших в мире проектов по сжижению природного газа «Ямал СПГ». Операторами же «Ямал СПГ» являются российский «Новатэк», французский Total, а также две государственных структуры Китая – Фонд Шелкового пути и корпорация CNPC.

Это и позволяет оценить расстановку геополитических приоритетов в Арктической зоне, в которой совместно с Москвой готов работать Пекин. Недавно ледокольный газовоз «Кристоф де Маржери» завершил первый, экспериментальный, рейс из Сабетты в китайский порт Цзянсу, доставив партию СПГ, и вернулся обратно.

Отчасти это можно считать рекламной кампанией для китайских грузополучателей, которые уже с 2017 года получают по Северному морскому пути ямальский СПГ. Но готовы наращивать закупки, а это возможно в случае обеспечения ранней (весенней) навигации.

Отметим, однако, что пока Россия занимает лишь пятое место на китайском рынке СПГ, уступая даже Индонезии и Малайзии. Но расширение навигации по Северному морскому пути позволит увеличить российскую долю на стремительно растущем (точнее, быстро восстанавливающемся после «коронакризиса») китайском рынке.

«Арктические» страхи европейцев

Доминирование России в Русской Арктике, да еще и связанное с экономическими интересами Китая, – это серьезный раздражитель для других арктических стран. Поэтому не прекращаются попытки политического давления на главные российские инфраструктурные проекты в Арктической зоне – а это Северный морской путь и порт Сабетта.

Один из инструментов давления – это зарубежные think tank, формирующие негативный имидж российских проектов. Среди них Центр исследований безопасности в полярном регионе (CCSS), Институт изучения Европы, России и Евразии (IERES) и Арктический университет Норвегии.

Основные претензии, которые высказывают ученые этих центров, – это то, что арктические мегапроекты могут поставить на грань уничтожения уникальную экосистему. И приводят в пример другие арктические страны, которые якобы вообще не занимаются масштабным экономическим освоением Арктики.

Критика отчасти справедливая. Но нужно понимать, что глобализацию не остановить: инфраструктурное, энергетическое и транспортное развитие – это данность. Западноевропейские государства в рамках обеспечения четвертого энергетического перехода («зеленые» технологии) сами наращивают закупки СПГ. И Россия с учетом развития Северного морского пути намерена упрочить свои позиции и на североевропейских рынках: так, поставки сжиженного газа уже активно идут в Великобританию, хотя российская доля на ее рынке пока еще и мала.

Подытоживая, стоит отметить, что попытки давления на Россию в «арктическом» вопросе продиктованы, очевидно, не заботой об экологии и диверсификации рынков, а банальной боязнью геополитического упрочения Москвы в регионе, который, все отчетливее становиться приоритетным в XXI веке.