Первым делом, первым делом самолёты…

редакция сайта "Народный Журналист" 30.01.2018 8:06 | Общество 245

Гражданский сектор отечественного самолетостроения в 2017 г.

В прошедшем году производство существенно выросло по сравнению с 2016 г. и достигло 41 штуки.

Итоговая таблица произведенных самолетов новой постройки:

Пассажирские лайнеры:

SSJ-100 — 34

Ту-204 — 1

Ан-148 — 2

Спецназначения:

Ту-214 СБУС- 2

Бе-200 ЧС — 2

Самолеты местных авиалиний

L-410 — 9

Необходимо отметить, что в обзоре учитываются только самолеты гражданского и двойного назначения.

Больше всех самолетов гражданского назначения построено на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КнАФ) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — 34 машины марки «Сухой Суперджет-100» (SSJ-100). Поставлено заказчикам в прошлом году компанией ГСС 30 самолетов SSJ-100 различных модификаций.

В начале 2017 г. руководство ГСС заявило, что в 2017-2019 гг. планируется поставлять до 40 самолетов SSJ-100 в год. Около 35 из них будут приходиться на новые воздушные суда, а 5 на ресурсные, т. е. побывавшие в эксплуатации, так что компания пока выполняет обязательства. В декабре 2017 г. министр Денис Мантуров заявил, что возглавляемое им Министерство промышленности и торговли сократило производственные планы по SSJ-100 на 2018 г. с 38 до 30 машин в 2018 г.

По данным компании ГСС, по состоянию на декабрь 2017 г. в эксплуатации находится около 110 самолетов SSJ-100. Выпущено более 150 штук.

У корпорации «Иркут» не получилось достроить к 31 декабря 2017 г. второй летный образец нового ближне-среднемагистрального авиалайнера МС-21-300, а также образец, предназначенный для ресурсных испытаний в ЦАГИ. Необходимо сказать, что только нынешней зимой в ЦАГИ в полном объеме начались статические испытания планера самолета МС-21-300, а ресурсные испытания из-за отсутствия изделия не начинались. Летные испытания единственной машины МС-21-300 проводятся в силу этих причин в условиях значительных ограничений. Крупные самолетостроительные компании США и Западной Европы сейчас так не делают.

Руководство Ульяновского авиазавода «Авиастар» неоднократно заявляло, что в 2017 г. планируется сдать заказчикам три самолета семейства Ту-204. Первый авиалайнер Ту-204-100 В (бортовой № 64056) впервые взлетел 11 августа 2017 г. Затем в октябре были завершены его приемо-сдаточные испытания. Передача второго Ту-204-100 В на Летно-испытательную станцию (ЛИС) состоялась в начале сентября 2017 г. Также в ЛИС из цеха окончательной сборки до конца года направили еще одну машину семейства Ту-204. Однако только одна «тушка» из этих машин была построена с «нуля», остальные машины прошли ремонт и модернизацию.

На Казанском авиазаводе им. С.П.Горбунова в 2017 г. были построены и переданы на Летно-испытательную станцию два новых самолета специального назначения Ту-214ПУ-СБУС (бортовой № 64529 и № 64530) для Минобороны России.

Контракт на строительство двух самолетов Ту-214ПУ-СБУС (воздушные пункты управления для военных) компания «Туполев» и ОАК заключили с Минобороны России в ноябре 2015 г. Стоимость контракта составила 5,6 млрд рублей, а срок исполнения был установлен до 31 декабря 2017 г.

Суммарно с 1989 г. по декабрь 2017 г. построено свыше 80 самолетов семейства Ту-204/214, из них свыше 40 машин находится в эксплуатации.

В ноябре прошлого года на Воронежском авиазаводе по заказу Минобороны России был построен и совершил первый полет двенадцатый самолет Ан-148, а затем в воздух поднялась и вторая машина Ан-148 для военных. В середине декабря два новых Ан-148-100Е совершили перелет с завода-изготовителя на аэродром отдельного транспортного смешанного авиационного полка Западного военного округа (ЗВО), дислоцированного в Ленинградской области.

Согласно условиям контракта, в 2013 г. военное ведомство должно было получить в 2017 г. три Ан-148. После завершения контракта с Минобороны России на поставку 15 самолетов, с 2020 г. дальнейшее строительство самолетов Ан-148 в Воронеже будет заморожено.

В 2017 г. на авиазаводе в Таганроге (ТАНТК им. Г.М.Бериева) после переноса производства из Иркутска в Таганрог построены и сданы заказчику два самолета-амфибии Бе-200ЧС (серийные № 304 и № 305).

Суммарно на отечественных авиазаводах, входящих в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), было построено немногим более 40 самолетов гражданского и двойного назначения.

В 2017 г. в отечественном самолетостроении произошло важное событие: на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), входящем в состав госкорпорации «Ростех», были собраны по лицензии первые девять самолетов местных воздушных линий L-410, разработанные в Чехии.

История этого события такова. Летом 2008 г. Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) из Екатеринбурга приобрела у чешского холдинга РАМТО INT. 51% акций крупнейшего чешского производителя авиационной техники ОАO «Эйркрафт Индастриз», созданного на базе авиазавода «LET» в Куновице. В августе 2013 г. УГКМ стала 100% владельцем компании «Эйркрафт Индастриз (Aircraft Industries)».

В начале 2016 г. было принято решение о лицензионной крупноузловой сборки самолета L-410 на УЗГА. Строительство первого сборочного цеха началось весной 2016 г. недалеко от аэродрома Уктус (пригород Екатеринбурга). Общий объем инвестиций в проект составил около 1,43 млрд руб., из которых 200 млн руб. — это собственные средства УЗГА.

На начало декабря 2017 г. планировалось передать пять самолетов L-410 Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которые в дальнейшем будут переданы авиакомпании «Хабаровские авиалинии», Второму объединенном архангельскому авиаотряду и др.

Стоит сказать еще об одном событии. В конце октября 2017 г. премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление № 1304 о выделении ГТЛК 1 млрд руб для софинансирования приобретения пяти самолетов L-410 производства УЗГА с целью их дальнейшей передачи по договорам лизинга.

План ОАК на 2017 г. был такой: около 150 самолетов гражданского и военного назначения.В прошедшем 2017 г. суммарный объем производства авиалайнеров вырос по сравнению 2016 г.: в позапрошлом году было выпущено 26 гражданских самолетов и машин двойного назначения.

https://sdelanounas.ru/blogs/103088/

 

Комсомольск-на-Амуре, авиационный завод

Сборочные цеха авационного завода в Комсомольске

Суперджет-100″ на авиационном заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре

 

Как будто что-то строится… Это много или мало? Правильно всё организовано или нет?

 

ГРАЖДАНСКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ В РОССИИ

В 90-х годах после прихода к власти оккупационного ельцинского режима, под руководством американских «советников» началось планомерное уничтожение российского авиапрома. В каком состоянии он сегодня и какие у него перспективы…
Картинки по запросу самолеты

Олег Смирнов и Магомед Толбоев – о том, что происходит с гражданским авиастроением в России

Видео записи интервью можно посмотреть здесь:

https://otr-online.ru/programmi/segodnya-v-rossii-27580/razv…

В студии: Олег Смирнов – председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Магомед Толбоев – почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России

Оксана Галькевич: Это начинается, можно сказать, бурное обсуждение нашей последней темы, друзья. Дело в том, что в понедельник во Франции начался знаменитый международный авиасалон. Он проходит традиционно в 12 км от Парижа в Ле-Бурже.

Константин Чуриков: Так его неофициально и называют как раз.

Оксана Галькевич: Да, салон в Ле-Бурже. Россия, конечно же, принимает участие в этом событии международного значения. В этом году государственный холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация» показал там на этом авиасалоне макеты всей нашей гражданской линейки, но только макеты.

Константин Чуриков: Интересно, почему именно макеты все-таки, а не сами самолеты хотя бы. Ведь есть же у нас. У нас есть SukhoiSuperjet 100.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Оксана Галькевич: Макет, кстати, и представлен. Из всей линейки представленных самолетов действующий самолет только один – это SukhoiSuperjet 100.Константин Чуриков: Насколько я помню, SukhoiSuperjet 100 представили в чистом виде мексиканцы, они его взяли в лизинг, на своем стенде.

Оксана Галькевич: В своей оболочке. Но не мы.

Константин Чуриков: Что же происходит в отечественном авиапроме, почему летаем на Airbus, на Boeing, и когда все-таки взлетит отечественный самолет, сейчас будем разбираться.

Оксана Галькевич: Мы не просто так спрашиваем, друзья, потому что люди мы неравнодушные, на самом деле, мы ведь все прекрасно знаем, какая у нас школа, какие достижения у нашей замечательной промышленности, какие у нас замечательные, великие инженеры, какие были прекрасные машины. Где все это? Лет 20-25 назад, может быть, 30 назад мы летали на Ту-154, перемещались из одного конца в другой, перемещались. Это то, что я помню. А ведь были и другие совершенно замечательные машины. А теперь, какой билет ни купи, а это обязательно либо Boeing, либо Airbus.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Константин Чуриков: Есть, конечно, SukhoiSuperjet.Оксана Галькевич: Есть, но мало.

Константин Чуриков: Посмотрим на экран, покажем вам небольшую графику. Этот самолет SukhoiSuperjet 100, распиаренный такой, есть, по факту, в парке только одной из пяти крупнейших авиакомпаний России – это «Аэрофлот», который всего-то использует 30 лайнеров SukhoiSuperjet. Такой, можно сказать, сухой остаток. А 84% парка, в частности «Аэрофлота», составляют европейские Airbus и американские Boeing. Неплохо бы напомнить, что за последние шесть лет компания «Гражданские самолеты Сухого» произвела всего-то 113 SukhoiSuperjet.

Оксана Галькевич: Это всего-то ты имеешь в виду, если сравнивать с этими гигантами – Boeing, Airbus, да?

Константин Чуриков: Airbus ровно столько же выпускает за два месяца. Мы специально посчитали с редакторами. И тут даже неважно, что это лайнеры разного типа. Эксперты говорят, что в мире за год продается около 100 самолетов того же класса, что и SukhoiSuperjet 100, то есть выпускать больше с точки зрения рынка не имеет смысла. При этом не будем забывать, что SukhoiSuperjet – в принципе не такой уж и российский. 2/3 его комплектующих производится заграницей. Давайте все это обсуждать, что у нас творится.

Представим наших гостей.

Оксана Галькевич: Те голоса, которые вы слышали, уважаемые друзья – это был Магомед Омарович Толбоев, почетный президент международного аэрокосмического салона МАКС, Герой России, летчик-испытатель». Здравствуйте.

Магомед Толбоев: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Спасибо за ваш громкий голос.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Магомед Толбоев: Честь имею.

Константин Чуриков: И пока еще не очень громко, но уже готов с нами разговаривать плотно по этой теме Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Олег Михайлович, добрый вечер. Добро пожаловать.

Олег Смирнов: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Олег Михайлович.

Магомед Омарович, а что такое вы привезли нам в студию? Тоже макет, кстати говоря. Фактически как…

Магомед Толбоев: Нет. В отличие того, что Ле-Бурже, Фарнборо, Дубай, Сингапур, Чжухай (Китай) против авиасалона в городе Жуковском, у которого будет 18-го открытие, и будет президент России Путин, с 2001 года он посещает, они для нас ничего не стоят. Это мелкие вещи. Русский авиасалон – это самый настоящий, а вот это показатель вам. Ил-96, о котором мы хотим поговорить, и так далее. Наш президент, Борт № 1 летает на этом самолете.

Оксана Галькевич: Так у нас и самолет один такой, я права?

Магомед Толбоев: Нет, их четыре. Это спецсвязи, и так далее. Но вопрос не только в этом. Я бы не хотел переходить на личность самолетов, хотя мы их потеряли.

Министерство обороны на чем будут летать? Где борт № 1? Он называется так: от министра обороны, командующий округов, командующий армией и так далее. Это в то время было Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ан-24, Як-40, и знаменитый почтовик Ил-18, который развозил почту по всем военным округам.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Оксана Галькевич: Какие ностальгические названия, прямо до дрожи.Магомед Толбоев: Вот сегодня где? Сегодня ничего нет. Ноль! И будем летать на Airbus, Douglas. И, знаете, чем кончилась история Ирана? После революции Америка запретила, и вся авиация села. Сегодня у нас Superjet, двигатели Superjet французские. Завтра Америка скажет: «Прекратить!», как два наших вертолетоносца не продали нам французы, также они прекратят, и Superjet сядут.

Оксана Галькевич: Да, у нас они все были, но КБ-то остались. Хорошо, мы не производим. У нас отвалилась только Украина, Ан? Что еще?

Магомед Толбоев: Украина не оторвана, там все российское. На Украине ничего нет кроме российского.

Оксана Галькевич: Российские КБ ведь остались?

Магомед Толбоев: Да. Яковлев, Илюшин, и так далее.

Оксана Галькевич: Что с ними происходит?

Магомед Толбоев: Теперь мы пришли к тому глобальному вопросу: Указ президента № 217 от 20 февраля 2008 года, где был определен национальный центр авиастроения город Жуковский, и убили его те же, которые создали, типа Чемезова и другие. Они, которые были лоббистами этого указа, они же его сейчас убили. Прошло 10 лет. Спрашивается, если 10-летний план, две пятилетки, не выполнены, указ президента, то с кого спросить?

Константин Чуриков: Олег Михайлович, вы в комиссии по гражданской авиации в Ространснадзоре. Ространснадзор, наверное, знаком не понаслышке с состоянием нашего авиапарка, он понимает, что в основном как раз на зарубежных самолетах летаем, что дорого это, накладно и так далее. Как государство сегодня в реальности планирует решать эту большую проблему? Есть понимание?

Я увидел апрельскую новость – у нас очень серьезно сократилось финансирование российского авиапрома на этот год, скорректирован был бюджет. Кроме того, недавно я летел одной европейской авиакомпанией на небольшое расстояние, и обратил внимание, что у них в авиапарке AustrianAirlines, если верить их бортовому журналу, Embraer бразильских 18 штук. Государство понимает, что проблему надо решать?

Оксана Галькевич: Что нам уже Embraer на пятки наступает.

Магомед Толбоев: Бразилия на пятки наступает.

Олег Смирнов: Мне очень приятно быть на вашем канале, потому что он и называется «Общественное телевидение России», а вы как раз говорите чаяниями и мечтами наших российских людей, потому что мы единственная страна, которая имеет 17 млн кв. км площади. Ни одна страна мира не имеет такой площади. Ближайшие к нам Соединенные Штаты всего лишь нечастные 9 млн имеют, мы 17. И все руководители нашего государства с 1990-го года прекрасно это понимали, и до 1990-го года наша страна была великой авиационной и самолетостроительной державой. Очень приятно от молодой леди ведущей слышать, когда она вспоминает 1990-й год, когда она летала на Ту-154, Ил-96, Ил-86 и так далее, и мы были великой авиационной державой. Современная молодежь, как эта леди, не может похвастать этим, потому что в 1991 году в результате грубейшей шибки первого нашего российского правительства во главе с Гайдаром, который заявил во всеуслышание через ваших коллег по телевидению, что нам не нужно отечественное самолетостроение, потому что это дорого, накладно, много заводов надо, чтобы комплектующие делать, это интеллекта много надо и так далее. «Я договорился с Boeing, – внимание, это российский премьер говорит, – что он нас обеспечит любым количеством любых типов самолетов». И с тех пор это неудачное выражение нашего первого премьера переросло в государственную политику уничтожения гражданского самолетостроения.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Константин Чуриков: Есть термин «продовольственная безопасность», а, наверное, вспомнить стоит о том, что есть и транспортная безопасность.Олег Смирнов: Совершенно верно.

Константин Чуриков: Представим себе жуткое. Санкции, у нас больше нет в лизинге ни Airbus, ни…

Магомед Толбоев: А как будем перемещаться? На телегах? Петр I? Олег Михайлович, я добавлю, я был тогда зампредседателя комитета Государственной Думы с 1993 по 1995 год.

Олег Смирнов: Так вот виновник, оказывается.

Магомед Толбоев: И когда лоббировали такие вещи, та же епархия лоббировала, святые люди, беспошлинный табак. Епархия, святые люди, Алексей II? Его посланки были у меня. И тут же были Окулов, который замминистра, предатель родины, был маршал Шапошников. Это надо уподобиться сравнить себя с нашим Жуковым, Коневым, Толбухиным и так далее. Маршал в нынешнее время. Это как так?! ОН под руководством Березовского и тоже говорили мне: «Беспошлинный ввоз». До сих пор беспошлинный ввоз самолетов сохраняется. Я им говорил: «Давайте пошлину. Берем, отдаём нашим конструкторским бюро. Давайте?». Нет, до сих пор сохраняется. Так и не отметили. Алексию Второму все отменили, а беспошлинный ввоз иностранной техники до сих пор сохраняется.

Оксана Галькевич: Раз уж вы почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС, вы буквально несколько минут назад говорили: «Как же так? Надо задать вопросы людям, принимающим решения». Мы открываем официальный сайт МАКС, который 18-23 июля состоится, наш большой международный, очень важный, самый лучший, как сказал Магомед Омарович…

Магомед Толбоев: Самый мощный.

Оксана Галькевич: И там написано «О салоне». «На МАКС первые лица государства доступны для делового общения. Всем, кто связан с авиационной и космической отраслями промышленности, МАКС предоставляет редкую возможность ознакомиться с мнением лиц, принимающих решения по ключевым вопросам разработки, производства и продажи авиационной техники и вооружения». И что же там происходит? У вас есть возможность этим людям задать вопрос этот самый, который вы сейчас задавали нам, телезрителям.

Магомед Толбоев: Я на прошлом авиационном салоне с президентом говорил 1 на 1 прямо в чистом поле. И он знает мои мнения. Я патриот русской авиации. Я аварец, но я русский офицер. Это разница большая.

Мы говорили на эту тему. Знаете, что происходит? Опять же, чиновники окружают президента, эта толпа со своими бумажками, чемоданчиками вокруг бегают, а к народу не подпускают. В этом году практически договорились мы. Президент будет вести диалог как в формате народного общения его (Прямая линия), также на авиасалоне. Соберите вы генеральных директоров, генеральных директоров заводов, ведущих летчиков-испытателей, ведущих инженеров, и поговорите о ситуации. Не слушайте вы этих министров.

Я не уважаю таких министров, потому что они – шестая колонна российской промышленности. У нас есть Министерство промышленности и торговли. Промышленности нет, а торговля есть. Как это понять? Как?!

Константин Чуриков: Давайте сейчас тоже обратимся к нашим зрителям, пойдём в народ, что называется. Александр из Санкт-Петербурга у нас в эфире. Александр, добрый вечер.

– Здравствуйте. У вас много раз обсуждают проблемы авиации. У меня конкретный вопрос. Допустим, Ил-96 не выпускается, но у нас есть, допустим, Казанский авиазавод, есть Таганрогский авиазавод. В Таганроге выпускается Бе-200, лодка, которая тушит пожары. Почему нельзя на ее шасси сделать трубчатый корпус, и он бы заменил Як-40, например? На базе Бе-200 строить.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Есть Ил-78. Почему нельзя сделать герметичный корпус, кресло, поставить туалеты? Тем более что его модернизировали. Был Ил-76 с новыми двигателями, Путину показывали. Сделать пассажирский самолет прямо на их базе Ил-78 на время, пока не будут восстановлены какие-то дополнительные заводы.Константин Чуриков: Пока не сделают МС-21, о котором позже расскажем. Александр, спасибо. Давайте сначала Олега Михайловича спросим. Как вам идея такая?

Олег Смирнов: Продолжаю отвечать на ваш первый вопрос. Дело в том, что гражданская авиация – это очень сложный сектор экономики, и инновационный, что интересно. Там все, что содержится внутри самолетов, начиная от металлических изделий, двигателей, до электроники, все носит инновационный характер.

Отвечаю на ваш вопрос: «В чем дело? Почему?». Политика была ошибочная эти 25 лет по отношению к гражданскому самолетостроению, и не проводились инновации, и мы отстали таким образом, что оказались в «Каменном веке». Нельзя в этой отрасли даже на один день отставать. Поэтому мы с вами сегодня летаем на самолетах и Boeing, и Airbus, и кормим граждан Соединенных Штатов Америки и Европы, потеряв миллионы рабочих мест у себя. Но это ведет за собой как потери экономического характера, так и потери национальной безопасности.

Маленькие примеры экономического плана. Мы покупаем Boeing, Airbus за доллары, запасные части (а их тысячи) за доллары, тренажеры за доллары, готовим инженеров, пилотов, техников за доллары, а продаем билеты за рублики. Рубль рухнул, и сегодня авиакомпаниям не хватает количества рублей для конвертации в эту огромную массу в миллиарды долларов для оплаты.

Константин Чуриков: Это же огромный бизнес. Им выгодно нас на эту условную самолетную иглу посадить.

Олег Смирнов: Конечно.

Оксана Галькевич: Программное обеспечение, покупай лицензионное.

Олег Смирнов: Теперь пример по национальной безопасности. В каждом государстве была, есть и будет. Гражданская авиация является горячим резервом Вооруженных сил страны. Нам, гражданским пилотам… Вот Магомед военный человек, я гражданский.

Магомед Толбоев: В случае войны это особо важно.

Олег Смирнов: В случае войны нас не надо учить. Нам надо сменить погоны и поставить перед нами боевые задачи. Все. И точки определить, куда мы должны лететь.

Магомед Толбоев: Да. Транспортная авиация.

Олег Смирнов: Сейчас, если вдруг объявится время «Ч», этой помощи лишена наша страна. Boeingи Airbus все остановятся в любой момент.

Оксана Галькевич: Это как раз та самая авиационная безопасность, о которой мы говорили.

Олег Смирнов: Да. Еще по национальной безопасности. Если завтра санкционный списки будут дополнены Boeingи Airbus, мы с вами все, и Магомед в том числе, как летчик-испытатель, несмотря на это, пересядут на собачьи и оленьи упряжки, потому что из 17 млн площадей 60% населенных пунктов не имеют, ни железных, ни автомобильных дорог.

Магомед Толбоев: Никакой связи.

Олег Смирнов: Связь, которую обеспечивает требования Конституции о передвижении…

Магомед Толбоев: 27-я статья.

Олег Смирнов: …отсутствует. Это национальная безопасность.

Константин Чуриков: Как же тогда, уважаемые гости, МС-21? Вот короткая справка. Буквально накануне открытия салона в Ле-Бурже совершил он свои первые испытательные полеты. По техническим характеристикам и экономичности этот самолет, как считается, превосходит конкурентов. Это я читаю пресс-релиз. А эксперты называют его прямым конкурентом Boeing 737 и AirbusA320, а пассажирам обещают наивысший уровень комфорта. Что скажете?

Магомед Толбоев: Об этом я еще раньше говорил, так же, как критиковал Superjet против Ту-134, когда они убили Ту-134 (лучший самолет эпохи, который летает хоть с травы, хоть как угодно), взамен этому. В это же время я уже знал. Мы с Демченко Олегом говорили, и шла разработка Superjet. Но не только МС-21, к нему нужны двигатели. Это ПД-14. Это двигатели, которые были созданы в 1968 году, только новые технологии позволили увеличить тягу. Что такое тяга? Это увеличение температуры до 1400 градусов на турбине, а увеличить его невозможно, потому что металл плавится при 1100 градусов, а это новейшие технологии, продумка каждой лопасти, маленькой, большой и так далее, цепочка. Это электронное управление топливной подачей и тому подобное.

Оксана Галькевич: Новые материалы.

Магомед Толбоев: В свое время, когда мы делали «Буран», во время создания «Бурана» за 10 лет были отработаны в России новейшие 860 новых технологий. Даже плитка бурановская 10 на 10 см весом 10 граммов, в доменной печи ее заменял кирпич 2,5 кг. Представляете? Вот что такое новые технологии. Поэтому авиация – это локомотив всей технологии России. И космоса в том числе. Авиация является началом всего: электроники, матобеспечения, программирования.

Константин Чуриков: Известно. Первые в небе, первые на земле.

Магомед Толбоев: Да. Поэтому русская авиация, вот Ил-96 перед вами, он ничем не хуже. Эти крылья продуманы, эти законцовки продуманы в России, потому что, когда обтекается воздух, отсюда перетекает воздух сюда, и сопротивление растет. Эти штучки позволили на 13% уменьшить расход топлива. Это вещь. И теперь этим пользуются все.

Константин Чуриков: Секундочку, а в каком году это появилось?

Магомед Толбоев: 1986 год.

Константин Чуриков: Я тут считаю, что только сейчас Airbus как раз таки выпустил самолёт…

Магомед Толбоев: Да. И Embraer тоже. Они все перешли после этого. Я летал на самолете Л-39, когда впервые испытывали эти законцовки. Угол 3 градусов, 5 градусов, больше, меньше, и так далее. Это называется «индуктивное сопротивление». Русскую авиационную мысль просто пытаются убить.

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, мы с вами не спорим. Если подумать, машины нам не очень удается, а самолетов красивых у нас, на самом деле, много, великих машин.

Константин Чуриков: Самолеты вообще красивые.

Оксана Галькевич: У нас два звонка, и почему-то, как говорил один знаменитый конструктор: «Некрасивый самолет не полетит».

Магомед Толбоев: Туполев говорил, да.

Оксана Галькевич: Звонок из Воронежа. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Я поступил в техническое училище от авиационного завода Новикова в 1961 году, а в 1962 году окончил. Я делал мелочевки, ребра жесткости для крыла, фюзеляжа, у нас были заготовительные цеха. Хочу сказать, что с 1957 года по 1960 год за четыре года было выпущено 108 самолетов Ан-10, это пассажирские четырехмоторные самолеты, а с 1961 по 1965 уже было выпущено Ан-12, тоже четырехмоторных, только транспортных, 258 самолетов. И показывали сейчас летчика, Ил-96. Их заложено 49 штук, должно быть, а их только четыре сделали. Почему не дают делать эти наши самолеты? Хотят с китайцами делать, с индусами. Почему не в Воронеже? Ведь на Воронежском заводе было 40 тыс. рабочих, в три смены завод работал, когда я работал в 1962-1963 году, меня в армию забрали в 1963 в ноябре, и я служил в воздушно-десантных войсках в городе Каунасе в отдельном гвардейском 743-м батальоне связи. И мы прыгали с этих Ан-12 самолетов, они стояли там в Кедайняе, Паневежис, в Тарту в Эстонии стояли наши самолеты. А теперь-то наши… Там четыре или шесть тысяч рабочих, работают в одну смену.

Константин Чуриков: Мы говорим про МС-21, называем его нашим самолетом.

Магомед Толбоев: Да, 100%.

Константин Чуриков: Он наш целиком, да?

Магомед Толбоев: С 2019 года, двигатели очень нужны сейчас, но после того, как ПД-14 подойдут… Это серии. Есть 9 тонн, 12 тонн, 18-тонные двигатели. Они вот-вот подойдут, и будет это 100% наш самолет.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Константин Чуриков: Почему я сейчас читаю «Ведомости», и здесь такая цитата: «Среднемагистральный МС-21 – российско-китайский дальнемагистральный самолет».Магомед Толбоев: Это другой уже, это следующий этап.

Хочу ответить человеку, который искренне сказал. Я их называю «старая гвардия», «Умру за Советский Союз». Знаете, почему все это происходит? Потому что продажные министры, просто продажные. Я их называю «шестая колонная».

Я разговаривал с представителем европейского агентства здесь по продаже самолетов. Он говорит: «Ты знаешь, я должен 10% откатов дать каждому. Это миллионы долларов».

Константин Чуриков: В Европе?

Магомед Толбоев: Я говорю: «Как ты даешь?» – «Очень просто. Конверт – туда. Конверт-и туда. Все». Пока русские министры не перестанут воровать, только тогда наступит порядок. Я хочу спросить. Владимир Владимирович Путин, хочу сказать по-человечески, надо шубу поменять к весне, она молью покрылась, это коряжине. К марту надо поменять шубу!

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, вы говорите, что вы патриот. Мы тоже все здесь патриоты. Вот вы заслуженный человек, нам многие об этом пишут, рады очень видеть наших гостей в студии. Но есть еще один патриот, тоже заслуженный человек, ну, сливки, Артур Николаевич Чилингаров.

Магомед Толбоев: Есть, это мой учитель.

Оксана Галькевич: И он, например, считает, что ближнемагистральные перевозки по нашей стране, прекрасно с этим справится иностранная компания. В Чехии собираются самолеты. Почему не у нас? Один заслуженный человек говорит одно, второй заслуженный человек говорит другое. У нас что, своих средне– и ближнемагистральных возможностей нет?

Магомед Толбоев: Завтра Артур может сказать по-другому: «Меня не так интерпретировали». Я не верю этому. Артур, извините, во-первых, герой Советского Союза, герой России, и очень уважаемый человек.

Оксана Галькевич: Позиции просто разные, а человек уважаемый.

Магомед Толбоев: А как интерпретировали его, я не знаю. Но я знаю одно: любой российский человек должен болеть за свою родину.

Константин Чуриков: Меня терзают смутные подозрения. Вы меня извините, но после того, как мы обнаружили в SukhoiSuperjet иностранную начинку, то, обжегшись на молоке, уже на воду дуешь. МС-21, что это за самолет, будет ли он российским, и почему все-таки нам пишут о том, что там и китайцы каким-то образом в этом проекте участвуют?

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Олег Смирнов: Прежде чем перейти к МС-21, я бы хотел продолжить логически полет от вашего первого вопроса. Когда первый человек, который понял из высоких – конечно, мы 25 лет об этом настоятельно толкуем, что это ошибка, такая ориентировка на западную технику, которая отрицательно влияет и на экономику, и на безопасность полетов. Президент дал, опуская детали, задание Правительству – импортозамещениеИ после его команды не по инициативе Правительства, замечаю, или министров, а по его команде началось шевеление это по импортозамещению нашего парка. Это Superjet 100, это МС-21, это Ил-114, это российско-китайский самолет тяжеловес, что называется. И Superjet 100 – уже понятно, он свой критический период проходит. А рождение ребенка – это всегда проблема, и самолета – тоже проблема. «Детские болезни» есть соответствующие. Я надеюсь, что он уже начинает переболевать этими болезнями.Константин Чуриков: Вы хотите сказать, что за это безвременье мы несколько потеряли форму, поэтому те ошибки, которые есть… Мы понимаем, что SukhoiSuperjet должен быть востребован, он в реальности…

Магомед Толбоев: Он пережил четыре года. То, что должно было быть четыре года, вложенные государственные деньги, они пропали.

Олег Смирнов: Что интересно, четыре бюджета вложено в этот самолет. Но нам с вами, нашему обществу, телезрителям так и не сказано, куда эти деньги делись, почему четыре бюджета. «Где деньги?» – как говорил президент. Нам бы хотелось услышать. У нас есть и Счетная палата, и всякие другие палаты, которые обязаны этим заниматься. Чтобы нам доложили, куда делись четыре бюджета на SukhoiSuperjet 100. Если они пошли на доработку – вопросов, но если они пошли куда-то…

Константин Чуриков: Слушайте, у нас и стадионы строят в некоторых городах. Где уважаемые гости, у нас патриоты рвутся в эфир, думаю, люди неравнодушные.

Воронеж. Сергей, здравствуйте.

– Добрый вечер. Очень приятно видеть таких заслуженных людей. О себе немножко. Всю жизнь я прослужил в авиации в инженерно-техническом составе, прошел от техника до замкомандира. По своему роду деятельности приходилось мне общаться с ремонтными предприятиями, отсюда и вопрос у меня как раз по поводу Воронежского авиастроительного объединения, Воронежского завода.

Понятно, что на должность генерального управляющего директора здесь поставили человека, который никогда к авиации никакого отношения не имел. Но люди, которые сидят возле вас, они знают, что есть на каждом авиаремонтном заводе есть станция наземных и летных испытаний. В связи с тем, что завод на полную мощность сейчас не загружен, генеральный директор хочет уволить часть персонала станции наземных и летных испытаний. А когда дело дойдет до выпуска самолетов, квалифицированных инженеров, которые могли бы полноценно осмотреть, подготовить самолет и выпустить в первый испытательный полет, их потом уже не найти. А можно просто будет с улицы взять человека, чтобы подпись свою поставил в формуляре. Как вы к этому относитесь?

Константин Чуриков: Спасибо, что позвонили. Потому что когда мы говорим о новых самолётах, то просто думаем о железе, о некоей технической начинке. Есть люди, которые должны это испытывать, специалисты.

Магомед Толбоев: Конечно. Начиная от профтехучилищ свободная система была отлажена. И сегодня по указу президента здесь в городе Жуковском должна была быть создана система обучения от технического училища, которое есть в Жуковском, факультеты в МАИ, МФТИ, Бауманке и так далее. И далее идет система. Вместо того, чтобы сделать за 10 лет, ее разрушили. Центр строительства, авиации, где летно-исследовательский институт, где находится Илюшин, Яковлев, Туполев, Микоян, Сухой, Мясищев, если его задавили, то о чем говорить? Что такое Воронеж?

Продадут его как Саратовский завод, просто растащат плиты из аэродрома и цеха на пиво, копчение колбасы, а плиты унесут на дачи. Такая даже участь ожидает русскую авиацию. Пока мы не будем сражаться, говорить каждый на своем месте… Мы должны встать за это, мы должны победить этих продажных людей. Вот и так. Больше у нас нечего делать. Не надо с умным видом умные лекции читать, не нужны круглые столы в Государственной Думе, в Совете Федерации. Они ничего не решают.

У нас решает один человек. Путин сказал: «Где Ил-114?». Поручил Рогозину. «Почему денег выделенных нет? Где? Ну, давай, надо». Сделали. «Почему этого нет? Давай». Так нельзя делать. Вот создано «ОАК», это корпорация. Я спрашиваю: «Где эта корпорация? Где этот генеральный, который никогда в жизни болт никуда не крутил, ничего не знал? И руководит».

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Константин Чуриков: У нас очень часто так бывает в стране.Магомед Толбоев: Потому что руководят не авиацией, а финансами. Деньги туда, деньги сюда. Мне сюда, мне туда. У меня дача в Греции, у тебя дача в Италии. Они живут этим. Не русским духом, не нашей болью в душе, а они живут личным обогащением. Пока эти люди не уйдут, не будет у нас ничего.

Константин Чуриков: И все-таки, интересовались наши корреспонденты, а России есть чем гордиться в авиастроении? Они спрашивали об этом людей в разных городах страны. Давайте послушаем, какие были ответы.

***

Константин Чуриков: Заметьте, что касается именно гражданских самолетов современных, даже с трудом названия вспоминают, что показатель.

Оксана Галькевич: Валентин из Москвы на связи. Здравствуйте.

– Здравствуйте. Я офицер запаса, в свое время служил в космической сфере деятельности, в сфере авиационной промышленности, работал и на обеспечение предприятий турбохолодильниками, работал в Туполева, входил в состав комиссии авторского надзора. Примерно в 2005 году у нас в Туполева был готов самолет Ту-334, готов был к эксплуатации, к выпуску, но почему-то зарубили его, причем зарубили наши же конкуренты, будем считать, с соседнего КБ.

Константин Чуриков: То есть такая внутренняя междоусобица, которая мешает делать общее дело? Вы это хотите сказать?

– Да-да. Потому что потом появился МС-21 и дальше, дальше и дальше, о котором вы сейчас разговариваете.

По поводу ремонта авиации. У нас у заводов, которые занимаются ремонтом, нет комплектующих. Это Ил-76 и далее. В «ОАК» люди назначаются на Яковлев, Туполев и другие организации некомпетентные, директора и выше. Было правильно сказано, что люди, которые никакого понятия не имеют, как и с какой стороны подойти к самолету. А компетентным людям не дают развиться.

Константин Чуриков: Спасибо за ваш звонок, Валентин. Кто этих людей некомпетентных, руководителей назначает?

Константин Чуриков: откуда приходят эти кадровые креатуры?

Олег Смирнов: Магомед подметил деталь, которая характерна для всех наших промышленных направлений последние 25 лет – ставить некомпетентного абсолютно человека…

Магомед Толбоев: Успешного менеджера.

Олег Смирнов: …во главе авиакомпании или авиационного завода, который нос от хвоста самолета отличить не может. И этот эффективный менеджер начинает править. И мало того, что если этот эффективный менеджер проворовывается, как министр обороны, то его председатель Правительства говорит, что «Да, он украл миллиарды вместе со своей мадам, это нехорошо, но он был эффективным менеджером«. То есть для того, чтобы у нас в современной стране получить звание эффективного менеджера, надо на миллиард стырить сначала у бюджета, и тогда мы с вами будем эффективными менеджерами. И этот непрофессионализм губит гражданскую авиацию. Он губит на корню все те ростки, которые возникают. Мало того, министры у нас имеют, как правило, образование, например, министр промышленности… Что такое министр промышленности? Он должен выпускать паровозы, пароходы, воздушные суда, утюги.

Оксана Галькевич: Инженер, технарь, что-то такое, да?

Олег Смирнов: Он должен быть инженером махровым. А у нас министр промышленности социолог по образованию. Социолог никогда не изучает физики, механики, высшей математики, социолога учат только подыгрывать вышестоящим. Вот это образование социолога. Поэтому у нас все министры чем занимаются? Делят финансовые потоки. Финансовыми потоками может управлять бухгалтерша со средним образованием. Не нужно быть министром с заработной платой 0,5 млн руб. в месяц. Бухгалтера достаточно за 10 тыс. руб., и она прекрасно эти потоки… Что их делить? Какой там ум нужен? Если тебе бюджет дает деньги, и министр потом с трибуны говорит: «Я дал столько-то миллиардов тому, столько-то тому». Не эта информация нам нужна от министров, а нужна информация, как развивается отрасль. Вот что мы все ждем, профессионалы, от выступления министра. Дальше. Все министры бьют себя кулаком в грудь и говорят: «Я выпустил стратегию развития».

Константин Чуриков: Даже не о тактике говорит, а именно о стратегии глобальной.

Олег Смирнов: Именно о стратегии.

Магомед Толбоев: До 2025 года, когда его не будет. Он стратегию сделал, а его уже не будет.

Оксана Галькевич: Это называется «перспективное планирование».

Олег Смирнов: Смотрите, какой анекдот происходит с этими министрами. Стратегия самолетостроения была до 2015 года, но она не выполнена.

Магомед Толбоев: Абсолютно.

Олег Смирнов: Это пустой документ. Стратегию приняли, министр постучал себя по груди, и бросили ее под нижнюю полку.

Оксана Галькевич: Написали следующую до 2025 года.

Магомед Толбоев: Христенко бросил и ушел.

Олег Смирнов: Дальше этот анекдот продолжается, и почему-то не принимаются меры самого высшего уровня. 2015 год наступил, стратегия кончилась до 2015. Сегодня 2017 – стратегии еще нет, работа идет назад следующей стратегией. Деньги большие тратят, чтобы написать стратегию, эти пустые слова. А чем должна быть стратегия, чего нет в современных стратегиях? Ответственных. «Иванов ответственный за этот пункт, министр». Дальше – какая судьба ждет, если эта стратегия не будет выполнена. Долой с поста этого министра, который эту стратегию… Этого нет. То есть какой-то план реализации этой стратегии. Тогда и нечего стучать кулаком по груди министру, что «Я написал стратегию». Это пустой, просто рабочий документ.

Оксана Галькевич: Вы сказали, что губят гражданский авиапром, те ростки разумного, которые там появляются. А вот давайте по росткам. Давайте просто по пальцам, загибая. Мы все про SukhoiSuperjet. Кто еще? Туполев, Яковлев.

Магомед Толбоев: Нет. Давайте начнем с местных воздушных линий. Я очень люблю малую авиацию, испытываю их сотни.

Оксана Галькевич: Они что-то делают? Что, у нас свет клином сошелся на SukhoiSuperjet и МС-21?

Магомед Толбоев: За год я испытываю 20-50 разных самолета, от Казани, Владивостока, до Мурманска, Архангельска и так далее. Где вообще такие озера-озера, селения-селения, и никуда нет никакого доступа. Они все просят, говорят: «Губернатор дайте самолёт». Теперь я говорю: «Ан-2 что заменит?». Мы делаем в Новосибирске Ан-2 благодаря Анатолию Васильевичу Квашнину, бывшему начальнику генерального штаба Сибинститута, это делают. Так тяжело идет эта моторизация! Представляешь, 1600 самолетов Ан-2 стоят у нас. Вместо того, чтобы их отдать сказать: «Сделайте, чтобы так было» – «Нет, это нельзя, это нельзя, это нельзя». Знаете, кто это делает? Есть такой товарищ Нерадько. Это гвоздь в сердце русской авиации.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Оксана Галькевич: Хорошо, что вы нашли этот оборот вместо этого слова.Магомед Толбоев: Да. Мы говорим: «Кто заменит Як-40, Ан-24 и так далее?». Вместо того, чтобы из Махачкалы лететь в Ростов с посадкой в Кавминводах, люди отдыхают, туда-обратно, теперь летят: «Махачкала – Москва, Москва – Ростов, Ростов – Кавминводы». Как это?! Но люди же не получают такие деньги, это простые люди, больные люди, лечиться едут. Где же вы, где?

Оксана Галькевич: Смотрите, у нас был проект Ту-244, сверхзвуковой, дальнемагистральный. Что с ним произошло? Он отменен. По каким причинам? Сколько они там сделали? Один хотя бы?

Ту-204, среднемагистральный, 1996 года. Су-80 три штуки сделали как раз для местных региональных авиалиний. Где он?

Магомед Толбоев: 10 лет на Ту-334 я летал в Иран, на остров Киш на их выставку на продажу. Американцы запретили. А вместо того, чтобы своим делать, его убили в угоду Superjet.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Оксана Галькевич: Работа над проектом Ту-334 продолжается?Магомед Толбоев: Продолжается. Русские люди никогда не сдаются. Как Т-34 во время войны делали в тайную, также мы делаем. Мы работаем.

Оксана Галькевич: Мы воевали сами с собой.

Константин Чуриков: Я специально открыл СМС-ки. Из Воронежской области шутят: «Нужно срочно переходить на дирижабли». Самара пишет: «Авиастроение в России погубил тот, кто разрешил покупать бэушные самолеты за бугром». Немного о заводе Тушинский машиностроительный завод город Москва, который производил «Буран», сейчас он находится в стадии банкротства. «О чем говорить, если даже такие заводы умирают?». Давайте примем звонок, у нас на связи Виктор из Самары.

Оксана Галькевич: Виктор, здравствуйте.

– Здравствуйте. Меня зовут Виктор Михайлович, я 40 лет отработал моторостроителем, последние 15 лет делал картера для Ту-95. Сейчас на авиационном заводе стоит на ремонте первый Ту-95, и еще за ним. Ни одного нового двигателя не делают, на Ту-160 тоже не делают, завод разваливается. Эти картера я делал последние на Ту-95 восемь лет назад. Ту территорию, на которой катали бочки – вы, наверное, знаете, это будущие картера, – развалили, отдали другому цеху под станки. Возглавляют кто? Экономист, пожарники, бывшие, кто охранял зэков, у которых родители, знакомые, родственники являются там замдиректора. Есть у нас и министр промышленности, но он только деньги получает, и губернатор, которому дозвониться бесполезно, потому что ему сейчас стадионы, дороги, инфраструктура и прочее. Будьте добры, доведите до ушей президента. Это же наша гордость – Ту-95.

Константин Чуриков: Сейчас только что самостоятельно лично довели до ушей президента, как вы сказали.

Оксана Галькевич: Магомед Омарович еще передаст на встрече. Правда? С 18 июля.

Магомед Толбоев: Обязательно.

Оксана Галькевич: Подойдите, прорвитесь через чемоданчики.

Магомед Толбоев: За мной не постоят.

Оксана Галькевич: Нам тут пишет телезритель из Воронежской области: «Боитесь показать мое сообщение? О чем с вами говорить?». Друзья мои, мы сейчас уже столько всего наговорили в этой студии, что нестрашно никакое сообщение показать. Юрий, город Самара. Мы действительно работаем без цензуры, все по-настоящему. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Директором этого завода был человек, который всю жизнь работал в лесном производстве.

Ему сказали о проблемах. Он сказал: «А что же тут страшного? Тут страшного ничего нет. Выпустить самолет – это ничуть не труднее, чем выпустить колбасную линию». Сначала свиноферма, а потом завод и колбаса.

Магомед Толбоев: Саратовский завод – такая же ситуация, сейчас колбасу и хлеб пекут на авиационном заводе.

Оксана Галькевич: Наша промышленность в советское время, так или иначе, была выстроена в единый комплекс. Взаимосвязь институтов, училищ, производственных объединений, заводов. Может быть, мы до сих пор не можем оправиться, что эти связи были разорваны в какой-то момент? Как вы считаете, Олег Михайлович?

Олег Смирнов: Конечно. В чем мудрость Китая, который стал за 25 лет второй экономикой мира? Мы бы были второй экономикой мира, если бы в свое время нам попался при этой смене руководителя не Горбачев, тракторист, а попался бы наш российский Дэн Сяопин. В чем сила Дэна Сяопина? Он сказал ничего не разрушать, что сделано во время социализма в Китае, но следующие шаги делать рыночные. Вот он секрет. Они стали второй экономикой. Если бы у нас вместо Горбачева попался наш Дэн Сяопин, то мы бы были второй экономикой мира.

Оксана Галькевич: Он не попался нам, так сложилось.

Константин Чуриков: Нам почему-то все время не везет.

Магомед Толбоев: Это уже прошло. Лучше говорить о будущем.

Оксана Галькевич: Опять оглядываться куда-то назад. В той ситуации, в которой мы сейчас находимся, способны изыскать какие-то внутренние ресурсы?

Олег Смирнов: Мало того, не только способны. Россия обречена быть великой самолетостроительной державой, потому что самая большая по площадям страна, лететь из Калининграда на Камчатку или Курилы, нет такого вида транспорта, чтобы добраться. Или пешком, или на лошадях, или на самолете. И мы обречены быть, потому что без авиацией Россия не будет Россией.

Константин Чуриков: Всего несколько сообщений можно процитировать. Татарстан: «Разваливают Казанский вертолётный завод. Помогите!». Кемеровская область: «О чем тут говорить? Черчения в школах нет. Стыд и срам». И пишут: «Пока на ключевых постах кореша и родственники, ничего хорошего не будет».

Давайте послушаем, что говорит Александр из Санкт-Петербурга.

– Здравствуйте. Я бы хотел обратиться больше к Магомеду Толбоеву. Я бывший пилот гражданской… ну, бывших не бывает. Я пилот гражданской авиации.

Магомед Толбоев: Правильно.

– Вы говорите много, что коррупционеры, взятки, разбазаривание. А у нас в «Аэрофлоте» было же как? 5 руб. – не деньги. Давайте сбросимся: тысяча, пять, десять. Пенсионеры, действующие пилоты возглавьте. Или Александр – пожалуйста, тоже. Возглавьте. Деньги переведем. Давайте. Это же дело.

Константин Чуриков: Вы имеете в виду то, что сейчас называется модным словом краудфандинг?

– Ан-20, Ан-40 Ан-24. А сейчас нет. Вы посмотрите. Раньше летчик был, на него приятно посмотреть. Может, вы знаете такого, в Средней Азии летал, земля ему пухом, Юрий Иванович Тимофеев, это был мой первый командир.

Гражданское авиастроение в России планомерно уничтожается уже более 25 лет

Константин Чуриков: То есть вы хотите, другими словами, сказать, что почему все время ждем помощи от государства? Пора все это брать в частные, народные руки?Оксана Галькевич: Народный самолет, друзья, да.

– Я говорю, тысяча, две, три. Господи, да бывшим и действующим летчикам, простите от пенсии отстегивать каждый месяц.

Оксана Галькевич: Я думаю, что на такое дело… А вы, на самом деле, Магомед Омарович, напрасно улыбаетесь. Сейчас краудфандинг – это наше все.

Магомед Толбоев: А что это такое? Я не знаю.

Константин Чуриков: Это коллективный сбор средств, когда люди скидываются, собирают.

Оксана Галькевич: Люди собирают деньги. Вот есть какая-то идея.

Магомед Толбоев: Для чего?

Константин Чуриков: Чтобы реализовать какой-то проект, который этим людям кажется важным. Александр, спасибо за ваше предложение.

Оксана Галькевич: Спасибо, Александр. В интернете такие истории. Людей спасают, строят, поднимают. Правда. Это очень интересно.

Константин Чуриков: На самом деле да. Кто-то же должен взять на себя ответственность. Знаете, у нас бывает так, что людям просто…

Оксана Галькевич: Пока авиакосмическая корпорация, авиастроительная гоняет деньги…

Магомед Толбоев: Я за это время построил Воскресенский аэродром, первоклассный аэродром на месте бывшего сельхозаэродрома СССР. Школу для воскресенских детей, учатся с 9 по 11. Я в Татарстане с Миннихановым разговаривал, и это единственная республика, которая сохранила малую авиацию, досаафовские аэродромы полностью. Например, моя родина Дагестан все уничтожила на корню, где воспитывают чемпионов мира и Европы, и так далее. Его нет в Дагестане. Не надо им. Пусть баранов пасут. А Татарстан сохранил. Знаете, кто как относится. Я поддерживаю везде и всюду. Я летаю со всеми, я учу многих людей, десятки, сотни в год учу.

Олег Смирнов: Я еще раз подтверждаю, что Россия выйдет из этой ямы, в которую она за последние 25 лет попала в области гражданского самолетостроения. И очень надеюсь, что понесут наказание те государственные чиновники, которые допустили такое предательское событие, когда мы перешли полностью на западную авиационную технику.

Константин Чуриков: Я не буду цитировать. Вас благодарят буквально все наши зрители, которые прислали СМС-ки.

Оксана Галькевич: Да мы и сами с Константином не заметили, как пролетел этот час. Спасибо, уважаемые гости. У нас сегодня в студии был Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР.

Константин Чуриков: И Магомед Толбоев, почетный президент международного аэрокосмического салона МАКС, Герой России, летчик-испытатель». Большое спасибо.

Магомед Толбоев: Приглашаю всех на авиасалон.

Константин Чуриков: С удовольствием зрителей также приглашаем.

http://sovsojuz.mirtesen.ru/blog/43162084245/Grazhdanskoe-aviastroenie-v-Rossii

   * * *

Вот как у нас относятся к великому наследству, которое нам оставил СССР, к отечественной авиации в частности. И, увы, многие до сих пор наивно думают, что Президент не виноват, что это чиновники не дают ему любить и развивать страну, отвечать за неё перед своим народом, что он хороший, а они, чиновники, плохие, что вот доведём до президента настоящее положение дел, он распорядится, и всё изменится к лучшему…

И несколько слов о том, от чего мы отказались, устремившись за западными посулами райской жизни в капиталистическом мире…

Не обязательно читать подробно эту информацию. Достаточно быстро пробежать глазами, чтобы понять разницу.

Авиационная промышленность СССР

Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Многие авиастроительные предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918 была начата национализация А. п., и 31 декабря 1918 при Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и квалифицированных рабочих.

За годы Гражданской войны авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей воздушного флота и общество «Добролёт».

В начале 20 х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные конструкторские бюро, начинает развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены экспериментальный. самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт AK-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ М 1; бывший «Дукс») под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты). К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925—1926 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.

В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им конструкторское бюро. Начав с постройки опытных машин AHT-1 (смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), это конструкторское бюро выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. Ту).

Серийное производство цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс». Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во второй половине 20 х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А.

Калинин построил свой первый (опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в конструкторском бюро при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929—1931 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.

Развитие советского авиадвигателестроения в 20 е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологии и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, M-I7 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они объединились, образовав завод № 24 имени М. В. Фрунзе), ленинградском заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26. Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по несколько десятков машин, то в конце 20 х гг. объёмы производства достигли 800—900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке — в Берлине в числе других советских экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва — Улан — Батор — Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва — Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва — Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.

Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30 х гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать конструкторское бюро Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, С Б, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолеты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом конструкторском бюро начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 конструкторское бюро Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. Бе), бомбардировщик ДБ-3 (см. Ил) и др.

В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30 х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении Гражданского военного флота. В их числе конструкторское бюро, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроительный. завод в Тушине (№ 163) и другие предприяти. В 1936 авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).

В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производств, базу Яковлев; в его конструкторском бюро были разработаны массовые учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось конструкторское бюро Ильюшина. Большинство новых конструкторских бюро организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производств, базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой — непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в серийное производство. В таких конструкторских бюро работали Бериев в Таганроге, Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области. В 30 х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более.

Первым отечественным авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558—938 кВт в различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в конструкторском бюро, которое он возглавил на заводе имени М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми конструкторское бюро Швецова обеспечило сдачу в производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало оригинальный М-82 (см. АШ).

Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.). а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники.

Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 1934—1941 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30 х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И. Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30 х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939—1940).

Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были образованы конструкторские бюро, которые возглавили А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тысяч высококвалифицированных рабочих из других отраслей и направлено 4 тысячи инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тысяч боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 — 100, МиГ-3 — 1309, Як-1 — 399, ЛаГГ-3 — 322, штурмовиков Ил-2 — 249, бомбардировщиков Пе-2 — 460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.

Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле — ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. И если в июле — сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,5—2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500—2000 и более машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать.

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных. из столицы заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроительные конструкторские бюро и НИИ. По мере освобождения оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.

В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные образцы боевых самолётов — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также другой высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров, До конца войны с Германией (до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил — 39 тысяч, истребителей Як — 36 тысяч, ЛаГГ и Ла — 22 тысячи, МиГ — 3,3 тысячи, бомбардировщиков Пе-2 — 11 тысяч, ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тысяч, Ту-2 — 0,8 тысяч.

Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и № 18) и Москве (№ 30), массовое производство истребителей вели заводы в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали главным образом заводы Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (№ 23). В больших количествах строились транспортные самолёты Ли-2 (в Ташкенте), учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолёт По-2 (на заводе № 387 в Казани и на других заводах). В предвоенные и военные. годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, транспортный самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.

Основными авиадвигателями, которые применялись на боевых самолётах, были поршневые двигатели семейств M-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 и др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.), АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В военные годы выпускались усовершенствованные модификации и варианты этих поршневых двигателей: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для транспортного самолёта Ли-2 строился поршневой двигатель М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) — модификации поршневых двигателей М-11 На некоторых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели АЧ-ЗОБ. Изготовление авиадвигателей осуществляли заводы в Казани (№ 16), Уфе, Куйбышеве (№ 24), Москве (№ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и других предприятия.

Большой вклад в повышение боевой мощи советской авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березин, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Суранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоенные и военные годы образцы пулемётно-пушечного авиационного вооружения (УБ, ШВАК, ВЯ, ЯС-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.

В военный период было радикально сокращено число авиационных конструкторских бюро, поскольку основные усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном производстве образцов. Но и в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан экспериментальный реактивный истребитель-перехватчик БИ.

Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по производству авиационной техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940—1946), Баландин, А. А. Белянский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын, В. Я. Литвинов, М. М. Лунин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков и другие руководители НКАП и предприятий. Всего в период Великой Отечественной войны советская А. п., выпустила свыше 125 тысяч самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.

В послевоенный период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруженных Сил и Гражданского воздушного флота новой, более эффективной авиационной техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности (в 1957—1965 эти функции выполнял Государственный. комитет по авиационной технике).

База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые конструкторские бюро, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших конструкторских бюро был упразднён. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного. оборудования, САУ, гидравлических и других систем, принадлежит конструкторским бюро, с которыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Антипова, Г. И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова, Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина, М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А. Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и других конструкторов и учёных.

Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали, как правило, обеспечиваться собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. На смену первопроходцам советского авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А. К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики. Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ. На рубеже 50—60 х гг. ряд авиастроительных предприятий (ОКБ и серийных заводов) был переориентирован на ракетно-космическую технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые предприятия А. п. (в их числе важное место занял авиационный промышленный комплекс в Ульяновске). В 70—80 х гг. на базе многих серийных заводов МАП созданы производственные объединения.

В послевоенный период А. п. СССР возглавляли М. В. Хруничев (1946—1953), Дементьев (1953—1977), В. А. Казаков (1977—1981), И. С. Силаев (1981—1985), А. С. Сысцов (1985—1991). Первые послевоенные годы стали для мировой А. п. периодом бурного развития реактивной авиации. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике воздушно-реактивного двигателя, а также разработки жаропрочных материалов для газотурбинного двигателя. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946. Во второй половине 40-х гг. в производство были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались турбореактивные двигатели, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500). Многие типы самолётов во второй половине 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с поршневыми двигателями. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пассажирские Ил-12 и Ил-14, учебно-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым советским серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.

В 50 х гг. применение газотурбинного двигателя в авиации продолжало расширяться. В серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (ТР-1, АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Тумайского (P11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, АН-12. Создание и внедрение в серийное производство более производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 — дало импульс к более интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с газотурбинным двигателем (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданская модификации Ка-15М и Ка-18.

60 е гг. были знаменательны для советской А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями. В числе летательных аппаратов новых типов были самолет вертикального взлета и посадки Як-36, истребитель с крылом изменяемой в полёте стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолёт АН-22 «Антей», специализированный вертолёт-кран Ми-10K. Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.

Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолётами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолёты Ту-124, Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) был создан Як-40. Для снижения расходов топлива на реактивных пассажирских самолётах стали применяться более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Первыми отечественными ТРДД были Д-20П, НК-8, Д-30, АИ-25. Самолёт Ан-24 (пассажирский для местных воздушных линий) и его модификации Ан-26 (транспортный) и Ан-30 (аэрофотосъёмочный) были выпущены с турбовинтовыми двигателями. С поршневым двигателем строился лёгкий многоцелевой самолёт Ак-14. В классе боевых самолётов значительным достижением явилось создание истребителя МиГ-25, скорость полёта которого в 3 раза превысила скорость звука. В числе других самолётов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12. Было начато производство ряда вертолётов лёгкой и средней весовых категорий — Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. Номенклатура вертолётных турбовальных двигателей расширялась за счёт выпуска ГТД-350 и ТВ2 117.

Значительное число усовершенствованных и новыхлетательных аппаратов было выпущено в 70 х и 80 х гг. В ряду самолетов и вертолётов, появление которых знаменовало собой создание в стране летательных аппаратов новых поколений или новых типов, были ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42 и первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт-аэробус Ил-86; грузовой реактивный самолёт Ил-76Т; сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокоманёвренные истребители МиГ-29 и Су-27; многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160; транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-72; вертолёты — транспортно-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боевой Ми-28, транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъёмностью (20 т); большегрузные транспортные самолёты (также показавшие рекордную грузоподъёмность) Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т); высотные самолёты М-17 («Стратосфера») и «Геофизика». Было решено много научно-технических проблем и получено большое число ценных для народного хозяйства страны материалов и технологий при создании первого советского орбитального корабля многоразового использования «Буран».

Были также созданы пассажирские самолёты Ил-62М и Ту-154М; истребители Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; самолет вертикального взлета и посадки Як-38 и Як-141; бомбардировщик Ту-22М, транспортные самолёты ВМ-Т «Атлант», Ан-32, Ан-74; вертолёты Ми-14 (противолодочный), Ми-17 (транспортный), Ка-28 и Ка-29 (корабельные), Ка-32 и Ка-126 (многоцелевые для народного хозяйства), Ми-34 (учебно-спортивный); спортивные самолёты Су-26М и Як-55М и другие летательные аппараты. В конце 80 х гг. начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских самолётов нового поколения с высокой топливной эффективностью — Ил-96-300 и Ту-204 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для местных воздушных линий.

В ряду авиадвигателей, нашедших в 70—80 х гг. применение на серийных и опытных летательных аппаратах, были ТРДД-З0КУ, Д-З0КП, Д-36, НК-86, Д-18Т, ПС-90, ТРДДФ РД-33, АЛ-31Ф, подъёмный ТРД РД36-35ФВ и подъёмно-маршевый Р27В-300, турбовальные двигатели ТВЗ-117, Д-136 (самый мощный в мире вертолётный газотурбинный двигатель), ТВД TB7-117 и др.

http://machinepedia.org/index.php/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8_%D0%B8_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0

 Як 3

 

Ил 2

Миг 3

Ту 114

Як 42

Ту 144

Советский «Конкорд

* * *

Сейчас на главной
Статьи по теме
Статьи автора

Популярное за месяц

Партия нового типа
Центр сулашкина