Старые самолеты миротворцев: мятеж в Казахстане обнажил проблемы российского авиапрома

«Нужно вернуть подходы, которые были при советской власти»

Теперь, когда у нас с гордостью подводятся итоги первой за все 30 лет существования ОДКБ столь успешной операции по переброске миротворческих сил в Казахстан, стоит вспомнить о тех проблемах российской авиации, которые она обнажила. По масштабу ее можно, пожалуй, сравнить с событиями декабря 1979 года — воздушно-десантной операцией при вводе советских войск в Афганистан.

Цифры сопоставимы. Тогда дивизию ВДВ в Афганистан доставляли 50 тяжелых самолетов Ил-76, 40 Ан-22 «Антей» и почти 200 военно-транспортных самолетов средней грузоподъемности Ан-12. Сейчас для переброски почти двух тысяч десантников задействовали более 70 самолетов Ил-76 и 5 самых больших в мире транспортников Ан-124 «Руслан».

Но разница есть, и большая. Тогда это были новые военно-транспортные самолеты, а сейчас — старые советские транспортники 70-80-х годов прошлого века. Сколько еще лет они смогут выполнять такие задачи? Как утверждает ряд авиационных знатоков, переброску десанта в Алма-Ату они совершили чуть ли не на последнем издыхании. Так ли это — попытался выяснить «МК» у представителей российского авиапрома.

В Интернете на авиационных сайтах сейчас идет бурное обсуждение успешной доставки силами российской военно-транспортной авиации (ВТА) коллективных миротворческих сил ОДКБ в Казахстан. Вряд ли может кто-либо поспорить с тем, что скорость решения этой проблемы — 2–3 дня — сыграла решающую роль в стабилизации ситуации в соседней стране. В связи с этим абсолютно справедливо поднимается вопрос ближайшего будущего военно-транспортной авиации России, так как более быстрого, чем по воздуху, способа доставки десантников пока никто не придумал. Звучат утверждения, что сегодня у нас это самое уязвимое место мобильной переброски военных сил.

К сожалению, основания для беспокойства есть. Взять тот же Ил-76. Первый полет совершил полвека назад, в 1971 году. В широкую эксплуатацию поступил в 1975 году. Основная масса построена Ташкентским авиазаводом, который давно уже авиацией не занимается. Конечно, за все эти десятилетия машину модернизировали. Последняя версия Ил-76 МД-90А выпускается серийно на Ульяновском авиазаводе. Несколько новых самолетов этой модификации даже поучаствовали в казахстанской операции. Но таких машин в парке наших ВВС порядка десяти. Остальные самолеты Ил-76 — заслуженные ветераны летной службы.

То есть доля современных самолетов в этом конкретном, очень востребованном, кстати, сегменте авиатехники — порядка 10%, а может, и меньше. Более того, в сегменте «супертяжей» (Ан-124) и легких транспортников (Ан-26) у нас вообще нет современных машин.

Много это или мало — 10%? А давайте сравним с состоянием ракетной техники в наших стратегических силах. К примеру, в РВСН современных ракет более 80%. К 2024 году обещают довести этот показатель до 100%. В целом же в наших Вооруженных силах доля современных вооружений — более 70%.

Как же так получилось, что ВТА — «рабочая лошадка» всей армии и особенно ВДВ — оказалась в загоне? «МК» уже не раз писал об этом. Например, о том, как начиная с 90-х убивали отечественный авиапром — столичные КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева… Государство тогда бросило всемирно известные фирмы на произвол судьбы, видимо, посчитав обузой. Численность конструкторских бюро сократилась в десятки, а то и сотни раз. Многие из талантливых конструкторов нашли место за бугром. Лично встречала, например, таких в израильских авиационных концернах. Израильский ВПК, кстати, в 90-е сильно рванул. Возможно, как раз за счет советских мозгов.

Ну, а что мы? Мы остались у разбитого авиационного корыта. Гражданская авиация пересела на американские «Боинги» и европейские «Эрбасы». Хорошо еще, что пока стране есть чем за них расплачиваться. Но зависимость от авиационного импорта в гражданской авиации полная. Туда «нога импортозамещения» по большому счету еще не ступала.

На территории некогда мощных столичных авиационных КБ сегодня построены или строятся жилые кварталы. Очень мудро. «Уплывала» эта территория разными путями, часто криминальными. Свидетельство — несколько уголовных дел в отношении бывших авиационных менеджеров. На беду авиапрома не нашлось в нем мудрых и решительных руководителей и дальновидных покровителей. Никто не крикнул: «Государево слово и дело!» А вот ракетным КБ повезло. Например, Московскому институту теплотехники — автору ракет «Тополь-М», «Ярс», «Булава». Там Юрий Семенович Соломонов смог достучаться до кого надо и МИТ сохранил. Говорят, в свое время поддержку ему оказал выпускник института нефтехимической и газовой промышленности, тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Теперь имеем новый, а не ржавый ракетно-ядерный щит.

Проблемы российского авиапрома, который порой срывает сроки оборонного заказа — головная боль военного ведомства. При Сергее Шойгу ее взяли под жесткий контроль. Чуть не ежемесячно проводят совещания, на которых промышленникам ставят задачи. Где-то стимулируют дополнительными заказами, где-то объясняют, а в некоторых случаях бьют рублем, выкатывая миллиардные штрафы за невыполненные вовремя работы.

Нет, конечно, если бы авиапром взяли бы да и передали в военное ведомство, то наверняка дело пошло бы куда живее. Но это так, мечты, которые в нынешней рыночной экономике реализовать нельзя. К сожалению.

Так что же дальше будет с нашей авиацией для «крылатой пехоты»? Беседую об этом с двумя своими давно и хорошо знакомыми действующими специалистами авиапрома. Имен не называю, так как разрешения на беседу с журналистом от своего руководства они не получали. Ответы рисуют более-менее объективную картину происходящего в отрасли. Сначала, конечно, спрашиваю о Казахстане.

— Задачи по Казахстану выполнены на «пятерку». Может, даже с плюсом. ВТА очень мобильно сработала.

— Что нужно сегодня сделать авиаконструкторам, чтобы ВТА и впредь у нас имела возможность решать такие задачи?

— Вернуть советскую власть. А если не ее, то хотя бы те подходы, которые существовали тогда в авиастроении. До тех пор пока отраслью будут рулить экономисты, финансисты и прочие юристы, ничего хорошего не будет. Во главе всех процессов по созданию самолетов должен стоять конструктор либо производственник — человек, который мыслит этими категориями. Но сегодня конструкторы, производственники в цепочке создания самолета и в табели о рангах отрасли — последние люди. Все те менеджеры, что ими управляют, «помогают, рассказывают, как и что делать», сами при этом ничего не создают. Это сегодня наша самая главная беда. Она замедляет процесс создания авиатехники, если не окончательно его гробит. Пока это все будет продолжаться, добра не жди. Пока до наших великих менеджеров — а они могут быть очень даже неплохими людьми — дойдет, что за самолеты и как их нужно строить, проходит слишком много времени.

— Потому этап от создания проекта до серийного выпуска самолета у нас занимает долгие годы? Это ведь касается и ВТА?

— Конечно. То, что наши старики — антоновцы, ильюшинцы заложили, когда делали свои первые машины Ил-14, Ил-12, всю линейку «Анов» — от Ан-8 до Ан-124, — так это сработал правильный подход к созданию самолета. Он актуален до сих пор. Иначе бы они не смогли создать таких машин, которые до сих пор летают, прекрасно решая свои задачи. К примеру, самолет Ил-76. И на него легла основная тяжесть перевозок как в Афганистане, так и сейчас, в Казахстане. Они выполнили большинство полетов. И в будущем, уверен, ему придется решать многие важные задачи.

Вывоз российских туристов из Алма-Аты на военно-транспортном самолете. Фото: Гульнара Минькова

— А есть у него это будущее? Самолет ведь старый. В советское время его делали в Ташкенте. После развала Союза там производство свернули. Много лет возились с тем, чтобы перенести его сюда, к нам. Вроде перенесли. Здесь должны выпускать уже модернизированный самолет. А теперь вот читаю, якобы его серийное производство до сих пор не запущено.

— Ерунда. Первые 12 машин летают. В том числе эти новые машины летали во время последних событий и в Казахстан. Кстати, выпуск этих самолетов совершенствуется, идет модернизация производства — от ручной сборки сейчас перешли к поточной линии. Уже третий новый самолет с поточной линии сошел.

— Мало. Штучная продукция. Дорого, наверное, обходится. В советское время выпускали десятки машин в год.

— Конечно, хотелось бы, чтобы самолетов у нас было больше. Но, кстати, в 90-е годы почти 300 бортов Ил-76 осталось на Украине. Там ведь базировалось пять дивизий ВТА. И все там остались. Потом те Ил-76 они распродали почем зря. Трудно сказать, сколько их там осталось. Может, около сотни и наберется.

— Сколько Ил-76 выпускали в Ташкенте и сколько делают сейчас у нас?

— Ташкент в лучшие годы выпускал по 72 самолета в год. Причем это была ручная сборка. Сейчас здесь в России уже поточные линии — а это большая разница. Но цифры пока не в нашу пользу — ежегодно от силы делаем 4–5 самолетов.

— А должны больше?

— Должны по 12 штук ежегодно выдавать. Но не получается.

— Что так?

— Причин много. В том числе — бесконечные реорганизации отрасли, смена руководства, идущие по инициативе ОАК. Это очень болезненный фактор для предприятий отрасли, который сильно сказывается на производительности. Все это никак не улучшает производства, что отражается на зарплате. А если нормального заработка нет, то и рабочие, инженеры с предприятия уходят. Причем рабочие квалифицированные.

— Пусть так, но почему такая разница в цифрах и планах? В советское время 72 самолета в год, которые были нужны армии, а сейчас не более 12 штук? И те не делают.

— Трудно сказать… Говорят, больше 12 единиц в год вроде бы и не нужно. Хотя я, честно говоря, в этом сомневаюсь. Потому что транспортные самолеты ведь не только военные. Они ведь нужны и для решения чисто экономических задач, и в МЧС востребованы, и у других силовиков.

— Ну ладно, выпуск «Илов» хоть и штучный, но уже наладили. А что касается транспортных «Анов», тех же «Русланов»? Их ресурс заканчивается, а как его продлевать, если фирма «Антонов» осталась в Киеве? Точнее, там от нее уже почти ничего не осталось. Я общалась с антоновцами, они говорят, что когда американцы стали у них там распоряжаться, то главное, что их интересовало, это конструкторская документация и уничтожение производства самолетов.

— Это и понятно. Кому нужны конкуренты? Если есть возможность их уничтожить и заодно разжиться их конструкторскими идеями, почему не использовать такой шанс?

— Но антоновские машины составляли основу авиапарка наших средних и легких самолетов ВТА. На замену им у нас в планах был только Ил-112В. 17 августа прошлого года этот самолет разбился во время испытательного полета под Кубинкой. Экипаж — три человека — погиб. Следствие еще ведется, результатов нет до сих пор. Хотя известно, что там изначально были серьезные проблемы с двигателем. Выходит, судьба Ил-112В вообще под вопросом?

— Об этом пока трудно судить. Надо дождаться результатов расследования. Но мне говорили, что двигателисты там и сейчас продолжают мудрить. Под требования, которые выставил производителю заказчик, требуется увеличить мощность двигателя, снизить его массу на 180 кг, так как он перетяжелен. Но мотористы молчат и, похоже, не собираются этого делать. Так что непонятно, есть ли у этого проекта перспективы.

— Выходит, у ВТА не будет легких и средних самолетов, когда сроки эксплуатации антоновских машин закончатся? А это произойдет в ближайшие год-два. Опять-таки специалисты пишут, что и с сегментом супертяжелых транспортников проблемы. Ан-124 «Руслан» из-за разрыва кооперации с Украиной и отсутствием для него двигателей тоже не имеет перспектив модернизации. И замены ему нет — создание тяжелого самолета у нас до сих пор лишь в отдаленных планах.

— Да кто это пишет? Слышал звон, да не знает, где он. Антоновским самолетам, включая Ан-12, хотя они и старенькие, ресурс продлевается. В этом вопросе учли опыт с Ил-18, полное списание которых было неудачным решением. Так что сегодня аналогичные самолеты списывают очень осторожно. Если есть возможность продлить ресурс, он продлевается.

— Как же он продлевается без Украины?

— При чем здесь Украина? Разве там нас спрашивают, когда самостоятельно занимаются нашими Ил-76? Нет. Так почему мы должны к ним обращаться?

— Чтобы считаться цивилизованной авиационной страной.

— Если у нас стоят на вооружении эти самолеты, значит, в создавшихся условиях всю ответственность за продление ресурса и их эксплуатацию мы берем на себя сами. Конкретно — авиационный комплекс Ильюшина и его составляющая — завод имени Мясищева. Мясищевцы ведут теперь всю антоновскую тематику. Только Ан-124 занимается непосредственно ПАО «Ильюшин».

— Как занимается?

— Обыкновенно. Приходит машина на серийный завод. Ее смотрят, проводят дефектацию. Часть деталей и агрегатов, которые вызывают сомнения, изготавливают заново и заменяют. Ведь они изначально делались на наших заводах. Вся документация на них у нас есть. И никого спрашивать мы не будем. Тем более Украину, которая ведет такую политику.

— Хотите сказать, рано списывать со счетов антоновские самолеты?

— Конечно. Еще полетают. И даже не один год.

— Но не вечно же. Надо когда-то делать и новые самолеты. Давно уже говорят о создании своего нового сверхтяжелого транспортника. Это всего лишь разговоры?

— По нему в самое ближайшее время будет принято решение и начнется его разработка. Это решение уже практически готово. Вы правы, к сожалению, речь о нем идет давно, чуть ли не с советских времен. Тогда этот самолет назывался Ил-106. Но на форуме «Армия-2021», а затем на одном из совещаний министр обороны Шойгу назвал этот проект Ил-100. Этот тяжелый военно-транспортный самолет придет на смену Ан-124. Он — аналог американского военного транспортника С-17.

Одна из предпосылок всерьез заняться этой работой — как раз события в Казахстане. Самолеты такого класса, как Ил-100 или С-17, как раз нужны для выполнения подобных задач. Большей размерности нет, они тяжеловаты, для них нет нормальных аэродромов. А эти — в самый раз. Они по размерности естественно будут сочетаться со средними военно-транспортными самолетами типа Ил-76 МД, Ил-76 МД-90А.

— И в какой стадии проработки находится этот новый тяжелый самолет?

— Ильюшинцы уже много раз представляли его потенциальному заказчику. Сегодня уже пора сформировать окончательное техническое задание и начинать воплощать его непосредственно в самолете.

— А есть еще кому воплощать?

— Конечно, сейчас не те советские годы, когда выпускались десятки самолетов. Да и конструкторские кадры поредели. Но я все же думаю, если они приступят сейчас к его производству, то через 7–8 лет этот самолет появится. По крайней мере, его опытный образец.

— Ему же еще нужен двигатель. С ним что?

— Его облик формируется на базе ПД-35. Причем эти движки уже в хорошей стадии проработки. Соответственно, требуется и пилотажный авиационный комплекс, который на сегодня удовлетворяет всем принципам самолетовождения. Без этого хороший самолет тоже не получится. Ну, думаю, что и это не проблема при нормальной организации.

— Кстати, рамки в 7–8 лет, которые вы определяете для создания нового транспортника, некоторые специалисты определяют как срок окончательной кончины российской ВТА. Говорят, она закончится просто потому, что ей больше не на чем будет летать.

— Да каких таких «специалистов» вы все цитируете? Военно-транспортная авиация не закончится никогда. По крайней мере, у нас в России, потому что она определяет суть государства и его возможности.

Эх, эти бы слова да Богу в уши. Ну, или хотя бы Верховному главнокомандующему. Давно пора исправлять то, что наворотили в отечественном авиапроме за последние десятилетия.

Источник

Автор Ольга Божьева / газета «Московский комсомолец»

Фото: Алексей Меринов