«Хочет, но не может». Почему Сапсан в России такой медленный

Поезд Сапсан. Фото из Википедии

Изучение вопроса о проектировании железнодорожных магистралей, по которым могли бы двигаться поезда со скоростью 160–200 км/ч, началось в СССР еще в конце 1960-х – в 1970-х годах. Работа над первым проектом обеспечения скорости движения до 300–350 км/ч началась в 1987–1990 годах. В 1991 году президент РСФСР Борис Ельцин подписал указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва». В 1995 году проект был принят, но в 1998-м Ельцин отменил свой указ 1991 года, и работы по реализации проекта так и не были начаты.

В итоге вместо создания отдельной железнодорожной магистрали в 1996–2003 годах реконструировали существующую и запустили между Москвой и Санкт-Петербургом поезда «Сапсан» немецкого производства, имеющие в этих условиях среднюю скорость лишь около 200 км/ч.

В 2006 году опять заговорили о строительстве новой ВСМ. В 2011 году даже был презентован новый проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва, но в 2013 году его снова отложили, отдав предпочтение направлению Москва – Нижний Новгород – Казань с перспективой продления до Екатеринбурга.

И все же 10 апреля 2019 года президент РФ Владимир Путин вновь одобрил приоритетность проектирования и строительства ВСМ Санкт-Петербург – Москва в ответ на просьбу генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова и врио губернатора Петербурга Александра Беглова (впрочем, в перспективе все равно предполагается трассы из Москвы в Санкт-Петербург и в Казань объединить в ВСМ «Евразия», которая свяжет Китай и Европу).

Предварительная оценка стоимости строительства ВСМ между Москвой и Петербургом составила 1,5 трлн рублей. При этом предполагалось, что социально-экономические выгоды от эксплуатации магистрали в конце концов более чем в 2 раза превысят затраты, необходимые на реализацию проекта. Но до сих пор нет решения о точном выборе новой трассы с закупкой поездов Alstom во Франции со скоростью движения до 300–350 км/ч или о комплексной реконструкции старой трассы для увеличения средней скорости имеющихся «Сапсанов» с нынешних 200 до 250–280 км/ч. Также много споров и о методах строительства или реконструкции, которые для высокоскоростных (до 400 км/ч), поездов должны быть не такими, как для обычных железнодорожных составов.

Все-таки магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом была построена еще в середине XIX века и была рассчитана на другие скорости и нагрузки. Реконструкция путей с запуском поездов «Сапсан» стала большим шагом вперед, но это приблизило трассу к пределу возможностей. Чтобы увеличить скорость и пропускную способность, надо менять конструкцию земляного полотна и верхнего строения пути. Однако опыт организации высокоскоростного движения в зарубежных странах говорит о том, что предельные скорости достигаются на новых линиях. Скорее всего, было бы слишком дорого или даже невозможно приспособить дорогу, построенную в 1851 году, под высокоскоростное движение. Необходимо устройство верхнего строения пути на щебеночном балласте и правильно выбранных защитных слоях, бесстыкового пути на железобетонных шпалах или плитном основании, использование демпфирующих матов вблизи жилых массивов. Нужны точные расчеты крутизны откосов, ширины земляного полотна и междупутного расстояния на разных участках пути, минимального интервала между высокоскоростными поездами на перегонах, максимальных допустимых нагрузок на оси колесных пар. Необходимо определить необходимость использования эстакад или тоннелей на определенных участках, идеально выполнить водоотведение, полностью исключить возможность морозного пучения и неравномерных осадок грунтов под трассой и т.д.

Таким образом, увеличение интенсивности и скорости движения поездов на современных железных дорогах требует комплексного анализа с акцентом на динамическом поведении грунта. Но в любом случае, сделать из имеющейся железнодорожной трассы «Москва-Санкт-Петербург» современную дорогу, действительно подходящую для скоростного движения поездов, вряд ли возможно.