Неопытные и перегруженные: что не так с подготовкой летчиков в России

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет о расследовании катастрофы самолета SSJ-100 в Шереметьево 5 мая. Тогда самолет при вынужденной посадке после удара молнии дважды ударился о полосу и загорелся, в результате погиб 41 человек. В отчете нет выводов о виновных, но указано, что посадка была очень грубой. Она проводилась в ручном — сложном — режиме, в частности стало известно, что пилоты вопреки инструкции не выпустили закрылки. Андрей Васильев обратил внимание на проблему подготовки летчиков в России.

Руководство профильных министерств никогда особенно не скрывало, что кадровый голод в гражданской авиации есть. Правда, о масштабах этой проблемы говорили нечасто и всегда вполголоса, как бы намекая, что нечего раздувать панику. Уж чего-чего, а пилотов в некогда крупнейшей авиационной стране хватает с избытком.

В 2014 году гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил, что вся авиационная отрасль требует не менее 1 тыс. пилотов ежегодно. При этом высшие учебные заведения готовят в три раза меньше — примерно 300–400 пилотов каждый год. Источник Ruposters в одной из авиакомпаний сообщил, что система подготовки пилотов «просела» и опыт, необходимый для пилотирования гражданских авиалайнеров, летчикам в буквальном смысле «наскребают».

Когда я учился в военном летном училище, курсанты учились по-настоящему и летали с первого курса. Выпускались, уже имея за плечами два типа самолетов, причем один боевой. Даже с учетом того, что истребители, к примеру, решают другие задачи, а их полет сильно короче гражданского самолета, выпускник имел налет в 250–300 часов. Сейчас выпускники учатся 5 лет и имеют налет всего 120 часов. И здесь назревает вопрос: а чему их учат эти пять лет? Чтобы понять, много или мало практики имеют современные выпускники летных учебных заведений, стоит пояснить, что средний месячный налет обычного командира воздушного судна составляет 90 часов. Как заметил эксперт в области гражданской авиации Олег Пантелеев, первоначальная подготовка курсантов осуществляется в государственных учебных заведениях. Из профильных авиационных вузов в живых осталось два — Академия в Санкт-Петербурге и Институт в Ульяновске.

У них есть филиалы — средние учебные заведения, в которых проблемы с финансированием и отсутствием внимания к подготовке пилотов ощущаются наиболее остро.

В этих структурах курсанты проходят теорию и первоначальную подготовку на тренажерах и «живых» летательных аппаратах. Проблема в том, что денег на полеты курсантов в достаточном количестве часов на самолетах не хватает, и курсанты ждут месяцами в очереди, чтобы налетать положенные часы.

После того, как курсант приходит устраиваться в авиакомпанию, его фактически нужно переучивать заново, только растягивать этот процесс никто не собирается. Среднее время переучивания на другой тип воздушного судна — не более двух месяцев. После этого — в поля, отрабатывать вложенные деньги и летать, летать и еще раз летать.

Но проблема с обучением — это еще не все. Большинство курсантов не имеют нужного для безопасной работы уровня владением английского языка, необходимого для полетов как внутри России, так и за ее пределами. Речь идет об Upper Intermediate — так называемом В2 или «четвертом уровне», когда человек способен понимать разговоры на конкретную, узкую тему и вести содержательный диалог. И это при том, что всего уровней владения английским языком шесть.

Но и это еще не все. Большая часть пилотов работает на родине существенно меньше необходимого отрасли, и очень быстро перебирается туда, где платят больше и считают командира воздушного судна если не Богом, то вторым после него.

Наверное, сразу нужно сказать, что в России летчики зарабатывают крайне неплохо. Источник Ruposters в одной из авиакомпаний отметил, что даже молодой, но опытный командир воздушного судна зарабатывает от 600 до 800 тыс. рублей вместе с надбавками. Учитывая дефицит летного состава в стране, на тех летчиков, что остались в строю, ложится двойная, а то и тройная нагрузка, из-за чего рано или поздно не только командиры воздушного судна, но и вторые пилоты принимают решение отправиться на поиски более «теплого» места.

Китай (да и вообще Азия) как одно из мест для бегства, или, точнее сказать, эвакуации пилотов из России выбран совершенно не случайно. Все дело в том, что, в отличие от России, где топливо дорожает вне зависимости от цены на нефть, авиационный керосин в Юго-Восточной Азии продается по общемировым ценам. Падает цена на нефть — керосин становится доступнее. Дешевле топливо — больше возможностей для развития гражданской авиации.

И вот как раз здесь российские летчики, с совершенно уникальным опытом (что ни говори, а выводить самолеты из критических режимов до сих пор учат военные), могут развернуться в полный рост. А сейчас только в одном Китае срочно требуются до 10 тыс. опытных пилотов.

И это не считая других стран. Таких как Вьетнам, Малайзия, Индонезия. А есть еще Ближний Восток, где авиационные специалисты требуются всегда и в больших количествах, отмечают эксперты.

Именно из-за такой востребованности российские пилоты начали массово увольняться. Только в 2015 году из российских авиакомпаний уволилось более 200 опытных командиров воздушных судов и вторых пилотов. В условиях, когда в стране всего 12 тыс. летчиков, уход пяти-десяти человек может спровоцировать небольшой транспортный коллапс. Лучший пример — авиакомпания Emirates, переживающая настоящую кадровую катастрофу. Из-за нехватки опытных пилотов руководство компании было вынуждено поставить «к забору» несколько десятков самолетов. Возвращаясь к Китаю, стоит сказать, что зарплата капитана самолета в Китае примерно 25–30 тысяч долларов в месяц, и русским пилотам, со слов источника в одной из крупнейших авиакомпаний Европы, всегда отдают предпочтение.

Важно отметить, что претензий к «Суперджету» именно в катастрофе в Шереметьево немного. Между собой летчики, летающие на Airbus и Boeing в России и в других странах, отмечают, что сам по себе тип воздушного судна не лишен «детских болезней», однако называть его «летающим хламом» нельзя. Действительно наблюдаются проблемы с обслуживанием и плановым ремонтом из-за задержки запчастей, однако исправные машины регулярно летают.

Из-за серьезных проблем с подготовкой летного состава катастрофа SSJ-100 рассматривается будто под микроскопом. Отдельно в предварительном отчете МАК рассматривается процесс посадки: самолет «заходил» на полосу на скорости в 293 километра в час, а вертикальная скорость самолета значительно превышала расчетную. В отчете указано, что ровно в 15:30 минут самолет, под завязку залитый топливом, с предельной для аварийного режима скоростью касается «бетонки» в Шереметьево. Из-за удара молнии и перехода машины в режим ручного управления не выпускаются закрылки, а самостоятельно эту процедуру экипаж не проделал.

Тут надо остановиться и сказать, что командир SSJ-100 Денис Евдокимов — не вчерашний курсант, который только-только окончил училище. Согласно данным МАК, до перехода в «Аэрофлот» в 2016 году Евдокимов служил в авиации ФСБ, а затем прошел путь от второго пилота до командира воздушного судна Boeing-737 в «Трансаэро». Общий налет Евдокимова к моменту трагедии составил более 2300 часов.

В итоге получается, с одной стороны, полностью исправный самолет, до последнего тянувший пассажиров обратно к Шереметьево, с другой — абсолютно опытный летчик, способный принимать нестандартные решения. Об окончательных выводах относительно произошедшего говорить рано — финальный отчет относительно причин произошедшего опубликуют не ранее чем через год. Однако ряд летчиков, изучавших механику инцидента, отмечают, что одной из вероятных причин катастрофы может быть названа потеря контроля над самолетом в ручном режиме или ошибка пилотирования. Если эти данные подтвердятся, то всю систему подготовки летного состава придется менять.

Андрей Васильев