Операция «Большая порка» ЧАСТЬ 1

Поздним вечером 16 мая 1943 года Англия в очередной раз погрузилась во тьму. Полная луна мрачно висела на темно-синем горизонте, мягким светом освещая широко раскинувшиеся долины и крыши зданий. Если не считать вызванного военными соображениями затемнения, картина представлялась идиллической. Нарушить это спокойствие могли только два десятка огромных «Ланкастеров», двигавшихся к цели на высоте, не превышающей их собственный размах крыльев.

Внутри четырехмоторных бомбардировщиков кипела напряженная работа – единственный пилот внимательно следил за высотой, штурман с бомбардиром в головном самолете вели дискуссии о прокладывании курса, а бортинженер внимательно следил за панелью управления моторами. Тут, в небе над Британией, все шло нормально, но что будет дальше, не знал никто. Пилоты и экипажи бомбардировщиков могли с уверенностью сказать лишь одно – сегодня они предпримут попытку совершить нечто невиданное. Лучшие экипажи во всех Королевских военно-воздушных силах, месяцы подготовки, передовые технические инновации – все это было собрано для одной, чрезвычайно важной цели, здесь и сейчас.

Так начинался самый результативный авиационный налет в истории.

Путь к этой ночи оказался долгим и тернистым. Он был бы вообще невозможен без скромного человека, обладающего непримечательной внешностью школьного учителя. Звали этого человека Барнс Уоллис. Инженер со стажем, он трудился на фирме «Виккерс» еще до Первой мировой. Когда правительство приостановило его работу над новыми дирижаблями, Барнс по своей инициативе записался в пехоту. Война, впрочем, затягивалась, и когда это стало ясно, будущего создателя супер-бомб едва ли не за шкирку выдернули обратно, к чертежной доске. Когда отгремели орудия, Уоллис спроектировал один из самых удачных британских дирижаблей – R-100. Кроме того, он создал «Веллингтон», основной бомбардировщик Королевских ВВС на начало Второй мировой войны.

Барнс превосходно помнил предыдущую войну, и прекрасно осознавал ее последствия. Первая мировая навсегда изменила облик мира, который все знали. Старая, почтенная Европа кончилась после восемнадцатого года, и восстановить ее было невозможно. Колониальные империи находились на пути к развалу. В Старом Свете начался парад суверенитетов, а проигравшая и бесконечно униженная сторона уже грезила реваншем. Когда этот реванш воплотился в образе беспощадной и пугающе красивой эффективности германской военной машины, легко сминающей остатки европейского порядка, Уоллис испытал шок. Не то чтобы происходящее было неожиданностью – нет, тогда уже никто особо не обманывался. Гораздо страшнее для этого обеспеченного представителя британского среднего класса были мысли о последствиях, которые, даже в случае победы Союзников, могли последовать за очередной войной мировых масштабов.

Барнс Уоллис (1887-1979), британский ученый, инженер и изобретатель, специалист по созданию специализированных бомб

Требовалось найти средство, ни много ни мало, как можно быстрее закончить мировой конфликт, пока разгоревшийся пожар не привел к необратимым результатам. И методичный, аналитический ум ученого приступил к работе.

Любая крупная война индустриальной эпохи есть беспрерывный поток производства, логистики и употребления военной продукции. Ликвидируйте хоть одно из звеньев этой цепочки, и все закончится довольно быстро. Главный вдохновитель воздушной войны, итальянский генерал Джулио Дуэ, правда, пошел дальше, предложив воздействовать непосредственно на моральное состояние противника, уничтожая население и объекты сугубо гражданской инфраструктуры. Барнс эту идею отверг – подобные акции оставят на теле цивилизации слишком глубокие шрамы, и в той или иной форме приведет к окончательному крушению той Европы, которую он знал. Ему требовался один удар, всего лишь один, но – наверняка.

Уоллис анализировал структуру германского производства, занимаясь поиском уязвимых мест. Заводы – гиганты, день и ночь изрыгающие необходимую для войны технику, амуницию, предметы снабжения. Нет, заводы можно рассредоточить, перенести под землю, некоторые можно даже замаскировать. Что же тогда? Может, узлы сообщения? Уничтожить железнодорожные вокзалы, станции, порты? Тоже нет, все это слишком быстро восстанавливается. Следовало найти объекты, строительство которых занимает годы, объекты, уничтожение которых возымеет по-настоящему страшный эффект.

Обстоятельный и кропотливый анализ дал результат. Дамбы!

Дамба Мён сегодня

Конечно, дамбы. В Германии было три крупных дамбы – Мён, Эдер и Зорпе. Все они, так или иначе, были причастны к снабжению водой Рурской области, где располагался главный промышленный район Рейха. Когда этот регион только развивался, трудолюбивые немцы возвели эти циклопические сооружения, образовав ряд больших озер. Заводы потребляют не только уголь и сталь, еще им жизненно необходима вода. Если ее, столь заботливо собранную стараниями строителей и инженеров, расплескать, нарушатся все планы врага. Промышленность встанет. По крайней мере, ей будет нанесен сильнейший удар.

На фоне подобных перспектив гигантские водные потоки, сносящие все на своем пути, казались всего лишь приятным дополнением, вишенкой на торте. Затея определенно стоящая. Однако оставались технические вопросы. Дамбы имели в основании более тридцати метров толщины. Для сравнения – штаб бомбардировочного командования в Лондоне чувствовал себя в полной безопасности от фугасных бомб, находясь всего под двумя метрами точно такого же бетона. Можно совершать бесконечные налеты, буквально засыпая злосчастные сооружения обычными бомбами – не считая мелких повреждений, эффект будет нулевой. Теоретически, дамбы могли бы расколоть флотские торпеды, пущенные в достаточном количестве. Но педантичные немцы заботливо натянули противоторпедные сети.

Требовался совершенно новый тип бомбы.

Бомба Уоллиса – «Убийца плотин»

Этим размышлениям конструктор предавался в 1940 году, в свободное от работы время. Уоллис перебрал множество вариантов, и ни один из них не был осуществим даже на стадии расчетов. Шло время. Когда стало получаться нечто, во что было бы не стыдно поверить, ученому после бесконечного хождения по кабинетам удалось заинтересовать министерство авиации. Был даже организован специальный «Комитет по воздушным атакам дамб», который наблюдал за опытами Уоллиса. В частности, была построена уменьшенная копия одной из дамб, толщиной всего в полметра. Барнс произвел серию экспериментальных подрывов, что дало неутешительные результаты – чтобы разрушить цель, требовалась бомба весом в тридцать тонн. Столько весил, к примеру, лучший британский бомбардировщик «Ланкастер», к тому времени еще даже не принятый на вооружение.

Модель дамбы и результаты подрыва

Уоллис исходил из расчетов на близкое попадание, метрах в десяти от стенки дамбы. Разорвись бомба вплотную, да еще и у основания, и потребуется гораздо меньше взрывчатки. Но при обычном бомбометании шансы на такой удачный сброс практически нулевые. И все же Уоллис нашел способ. Впоследствии появилось множество легенд, как именно ученый додумался до этого (например, играя в водное поло), но о том, как все обстояло на самом деле, можно только гадать. Тем не менее, финальная идея была проста и изящна.

Бомба представляла собой цилиндрическое устройство, подвешенное под самолетом так, чтобы при сбросе весело поскакать по водной глади – вперед, к дамбе. Таким образом можно было миновать противоторпедные сети. Затем бомба ударялась о стенку плотины, и скатывалась по ней под воду, к самому основанию. Остальное было делом техники – гидростатический взрыватель, реагирующий на давление, приводил устройство в действие. Весь девайс в сборе весил немногим менее пяти тонн, что было вполне приемлемо.

Прыгающая бомба Уоллиса, извлеченная немцами из-под обломков «Ланкастера» лейтенанта Барлоу, потерянного по пути к цели

Единственное «но» заключалось в том, что непосредственно перед сбросом самолет должен был лететь низко, на высоте, меньшей, чем размах его крыльев, при этом соблюдая определенную скорость. Он не имел права даже вильнуть. Сбросить бомбу следовало в строго необходимой точке, иначе она перепрыгнула бы через гребень дамбы. От поверхности воды до гребня должно было быть лишь несколько метров. Все потому, что разрушать дамбы разумно лишь в конце весны, когда талые снега наполняли искусственные озера до краев – так больнее для германской экономики, немцы потеряют больше воды. Конкретные цифры скорости, высоты и точки сброса должны были дать долгие, кропотливые расчеты и серия испытаний.

Уоллис справедливо полагал, что выдержать все условия полета вполне возможно – если привлечь лучших из лучших. Благо, выбирать было из кого – в горниле войны закалялись искуснейшие экипажи, регулярно летавшие на территорию Рейха с дружескими фугасными визитами. Проходя естественный отбор, оставались наиболее храбрые и умелые.

Как и любой ученый, Уоллис не спешил действовать наобум, и использовал каждый удобный случай, чтобы проверить свои выкладки. Найдя на территории Британии заброшенную дамбу, которую все равно собирались сносить, он развил кипучую деятельность, и, получив разрешение, прибыл на место с парой помощников и грузовиком взрывчатки. Рассчитав прочность дамбы относительно предполагаемых целей, Барнс отмерил пропорциональный заряд, и совершил подрыв. Дамба была прорвана.

Как это работает

Затем настал черед опытов с водой. Чтобы предсказать, как именно поведет себя прыгающая бомба, ученый денно и нощно сбрасывал в бассейн шарики различных размеров, чтобы предсказать поведение своего будущего детища. Потребовалось пять месяцев работы, чтобы экстраполировать результаты на здоровенную пятитонную бомбу, но к середине 1942 года Уоллис получил все необходимые данные. Теперь можно было экспериментировать по-взрослому.

Испытания

Вновь пробившись через чреду бюрократических препятствий, ученый добился разрешения переоборудовать бомбардировщик «Веллингтон» и изготовить шесть прототипов бомбы уполовиненной массы. 4 декабря прошли первые испытания – и неудачно. Слишком тонкая оболочка, бомба разваливалась, не сделав и двух скачков по воде. Последовали расчеты, работы по переделке корпусов, и через неделю попробовали снова – на этот раз все получилось.

Война с министерством длилась еще почти два месяца. Бесчисленные походы от одного чиновника к другому, попытки отделаться, визит к грозному Артуру Харрису, возглавлявшему Бомбардировочное командование КВВС, и разъедающая изнутри неизвестность. Но 26 февраля 1943 года все же было принято решение продолжить работы по проекту, и сформировать для Уоллеса специальную эскадрилью на «Ланкастерах» – решение поддержал сам Черчилль.

И вовремя, ведь до мая с каждым днем оставалось все меньше и меньше.

Все это время британцы предпринимали тщательную разведку дамб. Разумеется, никто не хотел, чтобы возросшая активность двухмоторных «Москито» возбудила подозрение противника, так что маршруты составлялись хаотично, каждый раз по-новому, создавая впечатление случайности. Соблюдался строжайший режим секретности, и даже пилоты самолетов-разведчиков не подозревали об истинной ценности добываемых сведений. Пока что все шло неплохо – вокруг дамб, конечно, имелись орудия, но их количество и расположение говорило о том, что они поставлены, скорее, для очистки совести, нежели для серьезного противодействия бомбардировкам. В то, что кто-то придумает способ разрушить дамбы, немцы не верили.

Артур Харрис (1892-1984), глава Бомбардировочного командования КВВС во время Второй Мировой войны. Также известен как «Бомбардировщик Харрис». Вдохновитель стратегических бомбардировок немецких городов, ярый сторонник Доктрины Дуэ

С этим связана забавная история. В Германии все же был человек, который мог спасти дамбы. Им являлся ни кто иной, как местный обербургомистр, испытывавший острые приступы паранойи относительно разрушения плотины Мён. Его можно было понять, ведь в случае прорыва этого сооружения было бы затоплено все, за что бедняга нес ответственность. Герра обербургомистра остро волновал тот факт, что британские бомбы становились все более и более мощными. Понимая, какую заманчивую цель представляют дамбы, он приходил к выводу, что их разрушение все более усиливающейся авиацией Союзников есть лишь вопрос времени. В технических аспектах этот человек разбирался крайне посредственно, что, впрочем, лишь укрепляло его уверенность. Кажется, это как раз тот самый, чрезвычайно редкий в своей парадоксальности случай, когда неспециалист, вопреки всему, в итоге оказался прав. Он, как и Уоллис, с 1940 года бомбардировал высшие инстанции нескончаемыми письмами, требуя усилить противовоздушную оборону дамбы Мён. Напрасно.

Британцы не имели ничего против.

Майор Гай Гибсон был неважным предсказателем – в КВВС, по своему признанию, он вступил незадолго до войны лишь для того, чтобы научиться летать, получить необходимый опыт, и затем уйти в высокооплачиваемую гражданскую авиацию. Зато пилот из этого невысокого, рыжего человека был отменный – 173 вылета на территорию Рейха являлись лучшей рекомендацией. Когда у Харриса спросили, кто мог бы возглавить новую, «специальную» эскадрилью, он, не задумываясь, назвал это имя. Гибсону по количеству боевых вылетов полагался отпуск, но деятельная натура не давала ему сидеть спокойно – как только молодому человеку сделали щедро снабженное намеками на особую роль предложение, он мгновенно согласился.

Гай Пенроуз Гибсон (1918-1944), один из лучших пилотов-бомбардировщиков в КВВС. Первый командир 617-й бомбардировочной эскадрильи, созданной для специальных атак с использованием сверхтяжелых бомб

День спустя, 17 марта 1943 года, с новоиспеченным командиром эскадрильи поговорили более предметно, ничего, впрочем, по сути, так и не сообщив. Гибсон узнал только то, что операция должна состояться через два месяца, а также, что от него требуется сформировать эскадрилью с нуля, причем из самых лучших пилотов-бомбардировщиков. Кроме того, летчику сообщили, что потребуются тренировки в полетах на сверхмалой высоте, к которым следует приступить уже через 4 дня. Базироваться его соединение будет на аэродроме в Скэмптоне.

Заинтригованный Гибсон приступил к делу – будучи одним из самых опытных пилотов, он отлично знал большинство экипажей, и довольно быстро составил список, который отправился в войска. Примечательно, что командиры эскадрилий, которых вынудили отдать лучших людей, в отместку пытались отыграться за счет отправки обслуживающего персонала, насчет которого не было четких инструкций. В частности, Гибсон с удивлением обнаружил, что к нему отправили двух ленивых и скользких типов, от которых он сам не без труда пытался избавиться в прошлом. На фоне этого даже попытка сослать к нему двух беременных женщин из вспомогательной службы, последовавшая немногим позже, не выглядела такой издевательской.

На бумаге эскадрилья была сформирована уже 20 марта, однако все необходимое для тренировок поступило лишь через 5 дней. Впрочем, и это время не терялось даром – Гибсон лично совершил несколько полетов на сверхмалых высотах, чтобы лучше понимать специфику дела. Также за это время эскадрилье присвоили номер – позже новоиспеченная 617-я станет признанной «специалисткой» в части специальных атак сверхтяжелыми бомбами. Она существует и сегодня, вооруженная истребителями-бомбардировщиками «Торнадо», имеет собственный сайт и внушительный послужной список. Но все это будет потом, а пока что дело только начиналось.

Самолет 617-й эскадрильи сегодня

Сверхнизкие полеты имели ряд особенностей, в том числе и для штурманов. На большой высоте земля проплывает под самолетом медленно, но на малой проносится с огромной скоростью. В этом случае штурманам приходилось бы постоянно менять листы с картами, теряя нить полета и превращая самолет в склад разбросанной бумаги. Для борьбы с этим ушлые британцы на коленке изготовили рулонные карты нужного масштаба и специальные держатели для них. Помимо этого, было принято решение обучить бомбардиров и радистов читать карту – в таком случае, на них можно было возложить наблюдение и поиск ориентиров, что снимало какую-то часть нагрузки со штурманов.

Оставалось решить, как быть с ночью. В Англии луна почти всегда тусклая и невнятная, что не давало возможности получить практику, близкую к боевой. Мало того, существовала возможность в первое время по неопытности побить самолеты. Командир эскадрильи долго думал, как бы притащить на Альбион полную, яркую луну, но ему помог один из пилотов, рассказав, что слышал, как вспомогательная авиация изобрела способ имитации ночного полета – для этого требовалось лишь затемнить стекла кабины синим цветом, а всему экипажу надеть желтые очки. Еще одна мелкая техническая проблема была решена.

На следующий же день Гибсона вызвали на личную встречу с Уоллисом. Пройдя ряд процедур секретности, изощренности которых позавидовали бы многие шпионские романы, командир эскадрильи попал к ученому. Там ему показали видеофильм испытания уменьшенного макета бомбы на самолете «Веллингтон». Уоллис задал требование – полет по прямой со скоростью 240 миль в час, на высоте в 50 метров. В этих вопросах требовалась чрезвычайная точность. Единственное, чего еще не знал Гибсон, так это цели. Впрочем, сочетание сверхмощной прыгающей бомбы, которая минует противоторпедные сети и водной поверхности убедили пилота, что это будет линкор «Тирпиц», прятавшийся в норвежских фьордах и угрожавший северным конвоям в СССР.

Полеты на сверхмалых высотах

С осознанием этого он и поехал обратно на авиабазу в Скэмптон, где все еще хватало проблем. Гибсон обнаружил, что его стрелок носится по всему аэродрому, пытаясь найти трассирующие патроны. «Ланкастеры» несли лишь легкие пулеметы калибра 7,7 мм – не самый веский аргумент в воздушном бою или при стрельбе по наземным целям. Опытный стрелок небезосновательно рассчитывал, что, если зарядить их трассирующими, то зенитчики на земле могут принять сравнительно безобидные выстрелы за пушечные, или, на худой конец, крупнокалиберные очереди, и в ужасе попрыгать в вырытые на позициях щели. Проблема заключалась в том, что достать такие патроны было очень сложно. Гибсон поговорил с начальником штаба эскадрильи, и тот все же выбил дефицитный предмет снабжения. Наведавшись к механикам, командир эскадрильи обнаружил, что несколько самолетов вернулись с тренировок с ветками и листьями в радиаторах. Пришлось охладить пыл горячих юнцов, объяснив, что преждевременная ликвидация самолета с экипажем нужна разве что только немцам – парни летали слишком уж низко.

Через несколько дней интенсивных тренировок командиру эскадрильи пришли три больших ящика с пометкой «Хрупкий груз». В телефонном разговоре с начальством его многократно предупредили о полнейшей секретности. Немало провозившись с тщательно заколоченными посылками, Гибсон извлек содержимое. Внутри оказались диорамы дамб и прилегающей территории, изготовленные согласно информации, полученной с самолетов-разведчиков. Пилот искренне порадовался, что это не «Тирпиц», располагающий десятками огневых точек.

Количество технических проблем у командира эскадрильи резко выросло. Прежде всего, надо было понять, когда именно сбрасывать бомбу – тут требовалась необычайная точность, несколько метров ошибки могли стоить в лучшем случае неудачи, в худшем же бомба могла перескочить через парапет дамбы, и ухнуть там, взрывной волной уничтожив самолет. Для этого к Гибсону направили лучшего в Британии специалиста по прицелам, и тот решил задачу менее чем за час. Зная, что на каждой из дамб имелись башни, и зная расстояние между ними, этот человек произвел ряд математических расчетов, вычислив размер примитивного, но эффективного устройства, края которого должны были совпасть со строениями на нужном расстоянии от цели. Пара минут работы лобзиком, и мастер-модели прицелов были готовы.

Затем встала проблема с высотой. Требовалось держать ее с точностью до метра. Измерители высоты не могли дать такого результата, и вся эскадрилья долго билась над решением этой задачи. В конце концов, всех спас пилот, только что вернувшийся из стрип-клуба (да, тогда они уже были). Наблюдая там за работой лучей освещения, напоминающих прожектора, парень, осознав глубину озарения, выскочил из заведения, не дожидаясь окончания шоу. Суть состояла в следующем – если правильно рассчитать расстояние между двумя прожекторами, последовательно закрепленных внизу, вдоль фюзеляжа, а также рассчитать нужный угол, можно добиться того, что точка пересечения их лучей будет обозначать необходимое расстояние до водной глади.

Принцип работы измерителя высоты

Таких мелких деталей было много, но все эти проблемы побеждались одна за другой. Экипажи постоянно тренировались, повышая мастерство полетов на низкой высоте. Все шло по плану. Особое внимание всегда уделялось секретности, и, в целом, с этим проблем не было. Хотя, разумеется, встречались и исключения, за которыми следовал неимнуемый вызов на ковер к Гибсону и грандиозная выволочка. 16 апреля произошли первые испытания полноразмерного прототипа бомбы, на которые пригласили и командира эскадрильи – «Ланкастер» летел на высчитанной Уоллисом высоте в 50 метров, со скоростью в 270 миль в час. Происходящее снимала кинокамера. Казалось, все пройдет неплохо, но устройство не выдержало удара о воду, расколовшись на 6 кусков.

Ученый здорово расстроился, но сдаваться не спешил – в ангаре имелся еще один экземпляр бомбы, который мог сработать нормально, при усилении конструкции стальными листами. Работа кипела 10 часов, до пяти вечера. Забыв про чай, британцы жадно смотрели за вторым испытанием… и вновь тщетно – вторая бомба точно так же разлетелась на куски. По итогам испытаний настроение у всех было более чем паршивое, однако жизнь решила, что этого как-то маловато, и у возвращавшегося в Скэмптон на легком самолете Гибсона взял и отказал единственный мотор. В результате аварии летательный аппарат был разбит вдребезги, однако командир эскадрильи и сопровождающий отделались царапинами и ушибами.

Испытания бомб продолжались. Дни напролет «Ланкастер» поднимался в воздух. Трещала кинокамера, десятки глаз напряженно смотрели на отделяющийся от самолета девайс, всегда следовал сильный всплеск, и… неудача. Уоллис уже потерял счет попыткам, но постепенно, исписав графиками, формулами и цифрами сотни листов, он нашел требуемое соотношение скорости и высоты – 20 метров и 232 мили в час. Ученый спросил Гибсона, могут ли его пилоты летать с такой точностью. Командир эскадрильи, посомневавшись, все-таки ответил утвердительно.

617-я плотно занялась тренировками. Самолеты летали буквально над верхушками деревьев. Чудом не совершив ни одной аварии, экипажи, должно быть, напугали немало капитанов местных барж, но искусство сверхнизких полетов над водой освоили в совершенстве. 1 мая 1943 года стало ясно – полет на высоте 20 метров выполним. Убедившись в этом, Гибсон позвонил Уоллису, сообщив, что пилоты могут выполнить его условия. Через несколько дней были проведены испытания – на этот раз бомба запрыгала по водной глади, как и рассчитывалось, и радости присутствующих не было предела. Спустя несколько дней провели финальные тесты – с бомбами, заряженными взрывчаткой. Все сработало идеально.

К десятым числам мая уровень воды в Германии достиг нужной отметки – до гребня дамб оставалось лишь 2,5 метра. Рейды самолетов-разведчиков подтвердили – ПВО на объектах оставалась прежней. Время для операции «Большая порка» настало.

Автор: Тимур Шерзад.

Окончание:

Источники:

Автор: Тимур Шерзад.

Источник:

https://fakel-history.ru/