«Россия практически ничего не производит для маломерных судов»

Олег Мартенс, генеральный директор КБ «Адомат» / Фото: «Адомат», ООО

В апреле 2019 года наша редакция сделала для себя открытие — познакомилась с КБ «Адомат», которое успешно функционирует в Калининградской области. И что более любопытно — специализируется преимущественно на рыбопромысловом флоте. Тогда центральной темой нашей беседы стало строительство в регионе малого сейнера-траулера (МСТР). Через два месяца пройдет год с момента публикации апрельского интервью. За это время «Адомат» поучаствовал во многих модернизациях судов, а также стал участником Международного рыбопромышленного форума 2019 года, где был продемонстрирован широкой общественности макет траулера проекта 174610.

И чтобы не терять связи с регионом, а также иметь возможность актуализации сведений по строительству малого траулера, редакция «Корабел.ру» вновь связалась с главой КБ «Адомат» Олегом Мартенсом и узнала, на какой стадии находится МСТР и в каких работах занят коллектив бюро.

— Олег Иванович, уже идет 2020 год. Как он начался для вас? Чем сейчас занимается КБ «Адомат»?
— Сейчас на первый план вышел проект глубокой модернизации очередного МРТР проекта 1282, типа «Карелия». Есть еще над чем работать по проекту МСТР 174610.

Появился спрос на проекты дооборудования судов системами управления балластных вод. Мы уже успели сделать несколько таких. Есть несколько небольших проектов по маленьким «рыбачкам»: замена главных двигателей, модернизация систем, электростанций и т.п.

— Вся текущая работа является продолжением тех проектов, над которыми вы работали в 2019 году. Поэтому интересно узнать, как он прошел для вас? Что успели сделать?
— 2019 год был очень интенсивным и для нас не совсем обычным. На волне интереса к малому рыболовному сейнер-траулеру, который строится в нашем регионе, в апреле у вас на портале вышла статья о КБ «Адомат».

Летом мы приняли участие в Международном рыбопромышленном форуме в Санкт-Петербурге, где на стенде Калининградской области представили макет рыболовного судна проекта 174610 под именем «Всеслав». Особых иллюзий не питали, понимая, что соперничать с именитыми КБ не можем, но интерес к проекту был, было много полезного общения, обмена информацией. Да и сама атмосфера выставки заряжает позитивом и желанием работать дальше.

Мы стали немного известны за пределами Калининграда. Появились запросы на проектирование небольших промысловых судов с других регионов России: Камчатки, Севера, Каспия. К сожалению, обратная сторона такой внезапной известности — у нас банально не хватает сил! Тем не менее, стараемся вести диалог со всеми, и есть потенциальные заказчики, которые готовы подождать.

Кроме достаточно стандартных модернизаций некоторых судов, сделали и одобрили в РМРС проект замены главных двигателей на учебном парусном судне «Крузенштерн». С парусником пришлось немного помучиться. В силу возраста судна, в наличии есть далеко не вся построечная документация, плюс обязательная необходимость учитывать существующую уникальную архитектуру корпуса. От многих предварительных решений, предложенных ранее поставщиками оборудования, пришлось отказаться и прорабатывать по новой. Надеемся, что проект получился «живой», то есть не требующий особых усилий верфи при переоборудовании.

К нам стали обращаться поставщики с предложениями оборудования и материалов, стало чуть проще работать, в проекты стараемся включать проработанные нами или предлагаемые опробованные решения. Хотя по отдельным позициям все равно очень трудно добиться предложений.

На выставке в Санкт-Петербурге было много общения и обмена контактами на эту тему. Но когда выходишь с конкретными запросами – «штучно» работать мало кто хочет, на прибрежном рыболовном флоте много не заработаешь. Можно, конечно, полностью положиться на зарубежный опыт, но конечное судно от этого дешевле не будет. Например, холодильная техника. Если взять комплектное предложение от скандинавского производителя, прибавить сертификацию оборудования в РМРС, доставку, таможню, НДС — система RSW становится очень «злой» по стоимости. Можно попытаться собрать систему «по частям», но, например, никто в России не берется изготовить испаритель с сертификацией РС. На Форуме в Санкт-Петербурге очень многие клялись, что на все готовы, но после конкретных запросов – увы, отказ.

Еще немного про оборудование. Мы практически год вели переписку с Российским морским регистром судоходства касательно требований к наличию спасательных устройств на малых рыболовных судах. Правила РМРС не могли полностью учесть малые размеры и высокую плотность промыслового оборудования и оборудования по обработке улова на палубе, и Регистр, при рассмотрении проекта МСТР 174610, выставил замечание-требование к установке дежурной шлюпки с соответствующим спускоподъемным устройством. Предлагаемые Регистром альтернативные условия были на практике не выполнимы: эксплуатация судна с удалением от береговой линии не более чем на 20 миль и в составе группы судов, оборудованных дежурными шлюпками, делает строительство и эксплуатацию такого судна экономически нецелесообразным.

Мы писали обоснования, запрашивали методики, дополнительно приводили примеры иностранных «прибрежников» и существующих российских судов. И возможно, так совпало, а может, нас услышали, но перед новым годом в последней редакции «Правил по оборудованию судов» появился шанс, позволяющий, не ограничивая условия эксплуатации, не устанавливать дежурную шлюпку со своим СПУ. То есть задействовать существующий грузовой кран (при небольшом дооборудовании) и корзину или люльку. Мы получили возможность более свободно пользоваться пространством промысловой палубы, вздохнули с облегчением, и… теперь ищем «устройство для переноса персонала» одобренного РС типа, подходящего нам по размерам, и пытаемся получить «грузолюдской» кран.

— Проблемы с оборудованием и сертификацией — достаточно известная тема в отрасли. Особенно удручающе выглядит ситуация именно на рыбопромысловом флоте. Олег Иванович, по имеющимся у нас сведениям, в «Адомате» работает 12 человек. Изменилась ли эта цифра за последнее время? Может, в связи с повышением загрузки набрали больше конструкторов?
— Загрузка выросла значительно, а штат не очень. На портале было замечательное интервью директора РЦПКБ «Стапель»Николая Николаевича Тыртышного, который очень точно описал проблему с кадрами в отрасли в целом, и в КБ в частности.

Поэтому не хотел бы повторяться, так как регион наш в этом плане не уникален и проблемы схожи, помноженные на «закрытость» Калининградской области. Мы работаем над этим. Сейчас на предприятии трудится 14 человек.

— Вернемся к вашим проектам. Как идет строительство МСТР проекта 174610? На какой стадии сейчас находится судно? На какой стадии находится проектирование и разработка документов? Когда ориентировочно судно пойдет на работу?
— Строительство отстает месяца на четыре из-за срыва сроков поставки практически всего более-менее значимого оборудования. Многие поставщики, предлагая себя впервые на российском рынке, не совсем рассчитали свои силы. Больше времени отняло согласование документации для начала производства, потом испытания и даже оформление конечных сопроводительных документов. На волне судостроительного ажиотажа Регистр оказался довольно сильно загружен, плюс к этому добавились требования, иногда жестче тех, с которыми иностранцы привыкли работать.

Поэтому основной импорт пришел практически под самый Новый год и даже чуть позже, а сертификаты РС по некоторым позициям заказчик до сих пор не получил.

ПДСП у нас, к сожалению, тоже отстает месяца на три, так как приходится много сил тратить на РКД – «связывать» ее с конкретной верфью-строителем. И работа идет практически параллельно: ПДСП-РКД-строительство. Основные поставки прорабатывали все вместе (верфь, заказчики и мы), чтобы получить комплексное решение и по качеству, и по функциональности, и по цене, конечно, что очень важно.

Многие проектные решения требуют полноценной документации производителей, а с этим, как показывает практика, тоже беда. Без контракта на приобретение – документация предоставляется крайне неохотно. Производство начинается по предоплате 50%, отгрузка после оплаты вторых 50%, а когда оборудование приходит на склад, оказывается, что сопроводительная документация «сырая» и не всегда совпадает с тем, что получали предварительно. Многие решения первоначально разрабатываются «заочно», по предоставленной информации, а на этом проекте ПДСП тесно переплетено с РКД. Поэтому начинается длительный процесс оптимизации: много сил уходит на ревизии и переделки, чтобы довести некоторые решения до кондиции, прежде чем они попадут и в Регистр и заказчику. Делать «мертвые» документы ради «штампика» Регистра не в наших правилах. К слову, претензий к самому оборудованию нет – культура производства у поставщиков на самом высоком уровне.

На этом фоне радуют российские производители электрооборудования – у нас отлажен диалог, все обоснованные изменения тут же вносились и в производство, и в документацию, а качество продукции на выходе вполне соответствует мировым стандартам. На проекте 174610 очень плотная компоновка машинного отделения: судно хоть и небольшое, но энерговооруженное и технически насыщенное, много автоматики. Габариты устанавливаемого оборудования играют далеко не последнюю роль. По нашим схемам и ТЗ российские производители спроектировали и изготовили ГРЩ, АПС – компактные, удобные в работе, с современным интерфейсом. На судне будет установлена система RSW, полностью спроектированная в России (пусть и на импортных комплектующих) – совместная разработка одной калининградской компании и КБ «Адомат».

На финише ТЗ на изготовление объединенного пульта управления судном (документация на него одобрена), со всей навигацией, связью, рыбопоиском, управлением электростанцией, энергетической установкой, АПС и многим другим – всем тем, что требуется Правилами РС для класса автоматизации А3.

На самом деле не все так плохо: хоть и с отставанием, но большая часть ПДСП рассмотрена и одобрена в РМРС. И здесь хочется поблагодарить, и отметить, что Регистр по проекту отрабатывает достаточно быстро, возникающие вопросы решаются в рабочем порядке.

— Судя по тому, как вы говорите о МСТР «Всеслав», он выйдет небольшим, но достаточно современным судном с современным оборудованием. Однако совсем недавно ваш проект сравнили с «советским пароходом». Что об этом думаете?
— Да, я знаком с таким мнением, мол, «в проекте нет ни современного дизайна, ни современного оборудования». На старте проекта, еще в 2018 году, наш заказчик, компания «Марфиш», получил письмо от представителя одного из иностранных именитых проектных бюро, где было сказано:

«Компания «Адомат», учрежденная в 2014 году, по нашим сведениям, является конструкторским предприятием, которое ранее ни разу не реализовывало проектов судов-новостроев. Работа компании по большей части сводится к реализации проектов модернизаций. Представленный компанией «Адомат» проект обладает рядом недостатков, не видных его авторам в связи с отсутствием опыта разработки «современных проектов».

Представленный компанией «Адомат» проект по большей части является развитием идей о «концепции судна», полученных специалистами бюро при «глубокой модернизации» судна проекта 1282 МРТР типа «Карелия» (проект 1964 года). При этом недостатки этого базового решения будут наблюдаться и в нынешней версии». Конец цитаты.

Нас критикуют – это хорошо. Нет проекта – нет предмета для критики. Если критика конструктивна, мы всегда относимся к ней положительно – есть куда расти и к чему стремиться. Данный «проект 80-х» – наш, от начала до конца, и имеет под собой конкретного заказчика. Мы не прячемся за иностранными проектами, выдавая их за свои собственные.

Дизайн – это штука вообще очень спорная, тут, как говорится, «дело вкуса». Но, повторюсь, судно спроектировано под конкретного заказчика со своими традициями и промысловыми технологиями, хотя на стадии концептуального дизайна нами прорабатывались и предлагались варианты с разными формами корпуса под другой функционал, размещение и т.д. Во-вторых, на стадии обсуждения проекта с заказчиком параллельно шел диалог с потенциальной верфью-строителем, и судно проектировалось, уж простите, с учетом недостатка опыта по некоторым технологиям, где принцип чем проще, тем лучше — немаловажен.

«Современное оборудование» в рамках требований о предстоящей локализации производства в России тоже вопрос спорный. Можно оснастить судно самыми последними иностранными разработками, невзирая на цену такого оборудования. На больших судах это, может, и не так очевидно, а для малых финальная стоимость вырастет весьма значительно. Плюс некоторые ограничения накладывает последующий сервис, судно надо обслуживать, ремонтировать. Мы это старались учесть.

Я знаю не так много компаний, которые вкладываются в новый прибрежный флот. Они не ловят краба или скумбрию. Они не попали ни под какую программу инвестквот. Они деньги зарабатывают килькой. Я надеюсь, то что мы сделали – именно и нужно конкретному заказчику. И даже несмотря на это, у нас много решений, аналоги которых поставляются сейчас на суда, строящиеся в Дании и Норвегии, то есть, по сути, вполне современные.

Да, у нас нет в проекте сверхмодных футуристичных форм, и мы не использовали инновационные гибридные пропульсии, но мы постарались сделать понятное для всех судно. Во всем важен баланс: функционал – качество – стоимость.

Что касается того, когда судно пойдет в работу. Сейчас собран стальной корпус. Параллельно в цеху собирается алюминиевая надстройка. Готовится погрузка оборудования в машинное отделение, начаты работы по монтажу винторулевого комплекса. Уже на складе большая часть оборудования: вся пропульсия, ВДГ, электростанция, траловый комплекс. Все — и верфь, и мы, и «Марфиш» стремятся, чтобы в 2021 году судно вышло на промысел.

— Олег Иванович, помнится, вы рассказывали про малый рыболовный бот для колхоза «За Родину». Что с ним сейчас? Построен ли он? Расскажите подробнее о судьбе судна.
— В сентябре Светловский судоремонтный завод передал заказчику малый рыбопромысловый бот проекта 170310, построенный по нашему проекту.

У судна сложная судьба. Существующая традиция промысла в Калининградском и Куршском заливах – это когда малый рыболовный бот используется только в режиме транспортного судна, которое доставляет к району промысла рыбаков и тащит на буксире пустые лодки. Далее рыбаки ставят сети вручную и возвращаются назад. Во второй заход рыбаки доставляются до места, сети выбираются вручную, рыба складывается в буксируемые лодки, и так по кругу.

Мы предложили конструкцию с носовым расположением рубки. Для столь малого судна расположение рубки в носу позволяло освободить значительное пространство на рабочей палубе, сделать ее без выступающих частей, разместить на ней различного типа промысловое оборудование.

Основная идеология проекта состояла в намерении уйти от ручного труда, например, установив на палубе сетевыборочную машину, легкий кран. Сети в таком случае могут ставиться прямо с судна и потом выбираться сразу на палубу. Экипаж сокращается с семи человек до двух-трех. Можно соответственно, перераспределяя фонд оплаты труда, привлечь на эти работы более квалифицированный персонал или дообучить существующий. Один из председателей рыболовецких колхозов, знакомый с такой практикой, отнесся к предложению с интересом и, собственно, стал основным стейкхолдером, влияющим на проект.

Параллельно шел диалог с одним из потенциальных заводов-строителей, и было принято совместное решение максимально упростить конструкцию корпуса, чтобы снизить его себестоимость. Все дизайнерские изыски решили отложить до тех времен, когда будет понятна окончательная стоимость судна и его функциональность. Тем более возможностей для «upgrade» на стадии концептов было проработано достаточно много. Существовали варианты с разными кубриками, трюмами, рулевыми рубками и даже вариант с привычной рыбакам рубкой в корме.

По разным причинам, подписание контракта на проект тянулось, переносилось, и в конечном итоге, когда проектные работы были выполнены на 70%, интерес к судну остался исключительно формальный и проект остался без заказчика.

Мы довели технический проект до финала, одобрили его в Речном Регистре и положили на полку.

Спустя год Светловский судоремонтный завод и рыболовецкий колхоз «За Родину!», спасибо им за это, подписали контракт на строительство одной единицы «на пробу» в соответствии с нашим проектом.

— Испытали ли проблемы по ходу реализации проекта?
— Проблемы? Их было более чем достаточно. Россия практически ничего не производит для маломерных судов, так как «нет рынка». Но несмотря на размерения и назначение, «рыбаки-маломерки» должны строиться под надзором Российского Речного Регистра, с применением материалов одобренного РРР типа.

Доходило до абсурда, когда идентичные изделия с сертификатом РРР и без, по стоимости отличались в 10 и более раз! Многие производители, заслышав про сертификацию, просто прекращали диалог. Как сказал один поставщик: «мне проще продать на пять яхт оборудования, чем сертифицировать что-то на один рыболовный бот».

С учетом низкой платежеспособности потенциальных заказчиков таких судов, и принимая во внимание мировой опыт, для маломерного флота вполне можно было бы обойтись сертификатами или паспортами качества завода-изготовителя, и тем надзором, который Речной Регистр осуществляет непосредственно в процессе строительства. Но кто будет лоббировать такие решения для столь крошечного сегмента судостроения?

Ведь существует и другой путь, вполне легальный, когда можно построить маломерное судно вообще без надзора, с применением каких угодно материалов и изделий, а потом поставить его на учет в Речной Регистр по заявке. Главное, чтобы судно соответствовало хоть какому-нибудь проекту, одобренному РРР, или был выполнен пресловутый анализ соответствия требованиям Правил РРР. И если такой путь есть, зачем тогда такой сверхжесткий надзор за материалами для строительства простых и относительно примитивных маломерных судов? От этого теряют все: верфь – время в поисках необходимого, заказчик – больше денег в стоимости судна, отрасль – от существующего неудовлетворенного спроса.

О всех тяготах много чего могли бы поведать на Светловском СРЗ. Собственно, этот путь пройден, и судно построили.

Я лично выходил с заводчанами на ходовые испытания. Назначенному капитану бот очень понравился: «Я знаю, как с него ловить рыбу!» При всей своей неказистости судно получилось ходкое, маневренное, с приемлемыми условиями для рыбаков и… дорогое для них. В том числе по причинам, указанным выше.

Если будет заказчик, под реализованные технические решения (пропульсия, энергетическая установка, рулевая машина и т.д.) можно подводить личные пожелания в части внешнего дизайна, комплектаций и функционала.

Но из-за немалой стоимости, интерес рыбаков, ведущих промысел в заливах, пока больше сконцентрирован на очередной реинкарнации МРБ проекта 902Т, используемой по «классической» схеме, а мы с нетерпением ждем открытия весенней путины в заливах, чтобы получить обратную связь об опыте эксплуатации нашего бота.

— Олег Иванович, вы сказали про глубокую модернизацию траулера типа «Карелия». Кто является заказчиком услуг? И что понимается под глубокой модернизацией?
— Мы уже рассказывали, как модернизировали траулер «Капитан Лобанов» и что с из этого получилось. По признанию собственника судно обладает отличными мореходными и промысловыми качествами и превзошло его ожидания.

Очередной такой траулер под названием «Залесье», подняли на слип в начале февраля и приступили к демонтажу всего оборудования и верхней части корпуса. Заказчик работ – компания «Марфиш», которая решила пойти еще дальше. Согласовано техническое задание на полную перепланировку, на изменение обводов корпуса. Помимо уже опробованных на «Лобанове» решений, впервые на «старушке» «Карелии» появятся облегченная рубка из алюминиевых сплавов, автоматизация, соответствующая классу А3, и российская система RSW, аналогичная разработанной для МСТР проекта 174610. На «Капитане Лобанове» используется норвежская установка RSW. Специально под «Залесье» проектируется новый траловый комплекс, отличный от того, что устанавливался на «Капитане Лобанове». Также экспериментируем с формой носовой оконечности – при увеличении осадки и площади смоченной поверхности, добились снижения сопротивления корпуса на 10%. Пришлось обращаться и в Регистр – не вписались в рамки Правил при определении параметров ледовой нагрузки – не было прецедентов. Получили от РМРС ответ чем руководствоваться и информацию, что необходимые пояснения будут включены в текст Правил в ближайшее время.

Есть ли смысл в проектах таких глубоких модернизаций, если судно ведет свою родословную из 70-х годов? Заказчик считает: есть.

— Напомните, пожалуйста, каким САПРом пользуетесь в работе?

— САПР – добрый старый AutoCAD, для трехмерного моделирования и РКД используем непривычный для судостроения Siemens NX, для расчетов прочности специфических конструкций, например, таких, как кормовой портал траулера, — ANSYS. Остойчивость – «Диалог-Статик». Работы по мореходным качествам судов заказывали в научно-техническом центре Калининградского государственного технического университета – катали натурные модели в их опытовом бассейне при разных посадках, скоростях и волнении.

— Олег Иванович, напоследок, какие планы у КБ «Адомат» на ближайшее время? В каком направлении планируете развиваться?
— Мы берем понемногу и учим молодежь. Чему-то учимся сами – не бывает много опыта или знаний. Планируем обновить САПР, хотя для малого предприятия цены на него сильно кусаются. По оценкам Минпромторга, на ближайшие десять лет рыболовных судов потребуется много – надеемся, что работы на всех хватит.