Большой порт переезжает. По гамбургскому счёту или по бразильской системе?

Проект «Трансмашхолдинга» предусматривает поэтапное выведение мощностей Большого морского порта – это более 600 гектаров. Освободившуюся территорию собираются подвергнуть редевелопменту. Здесь построят почти 5 млн квадратных метров недвижимости: коммерческую, а также жильё комфорт- и бизнес-класса, рассчитанное на 120 тысяч человек. Горизонт планирования определён в 15 лет.

Авторы концепции сравнивают её по масштабности только с двумя проектами постсоветского периода: освоением острова Русский в преддверии саммита АТЭС в 2012 году и развитием Большого Сочи накануне зимней Олимпиады 2014 года.

Вопрос экономической эффективности

Инвестиции в редевелопмент должны составить, согласно предложенной концепции, около 440 млрд рублей, из которых основная часть – вложения ВЭБ.РФ. А вот выручка резидентов нового кластера составит 1,5 трлн рублей.

Естественно, проект вызвал бурное обсуждение в экспертном сообществе, поскольку имеет огромные экономические и социальные последствия. Дело в том, что именно на петербургский Большой порт сейчас приходится более 90 процентов всех переваливаемых генеральных грузов в масштабах российского сегмента Балтики.

Кроме того, в Большом порту расположены четыре судостроительных предприятия (Балтийский завод, «Адмиралтейские верфи», Кировский завод и «Северная верфь»), которые задействованы в выполнении гособоронзаказа. По оценкам экспертов, там работают порядка 20 тысяч человек (правда, стоит понимать, что это не только сотрудники портовых компаний, но и связанного бизнеса).

Учитывая членов семей сотрудников, можно предположить, насколько резонансным будет переезд. Собственно, это и есть главный контраргумент критиков проекта: мол, он окажется слишком тяжеловесным и затратным, повлияет на выполнение гособоронзаказа, разорвёт налаженные логистические цепочки. Также сомнение вызывает то, что существующие портовые мощности в Финском заливе в принципе смогут обслужить поток грузов.

Портовый редевелопмент и его проблемы

Авторы проекта настаивают на том, что в мире есть уже немало примеров успешного редевелопмента территорий портов. Действительно, это так. Мы решили изучить удачные (и не очень) примеры, чтобы оценить, применим ли такой опыт в Санкт-Петербурге.

Самый известный – это, конечно, HafenCity, построенный на месте бывшего свободного порта Гамбурга.

Главная достопримечательность HafenCity – Эльбская филармония. Построены здесь новые отели, магазины, офисные центры и жилые комплексы. Правда, проект до сих пор не закончен. Церемония закладки первого камня состоялась в 2001 году, а первый квартал под названием Am Dalmannkai/Sandtorkai (он расположен как раз неподалеку от филармонии) был построен в 2009 году. При этом полная застройка освободившихся от порта площадей должна завершиться в промежутке 2025 и 2030 годов. Проживать здесь будет около 12 тысяч человек, а работать – до 40 тысяч. Любопытно, что HafenCity даже после редевелопмента не утратил своей портовой функции, – здесь расположен Гамбургский круизный центр.

Ещё один пример – лондонский район Кэнэри-Уорф, построенный на месте бывших доков Вест-Индской компании. Проект редевелопмента территории, на которой доки были закрыты в 1980 году, был представлен лишь в 1988 году, а строительство началось только в 1991 году.

Лондонский район Кэнэри-Уорф построен на месте бывших доков Вест-Индской компании.Фото: страница в Instagram Canary Wharf

Развитие района Кэнэри-Уорф пережило взлёты и падения (были и банкротство девелопера York Canary Wharf LTD в 1992 году, и приход саудовских инвесторов в 1995 году). Но застройка продолжается до сих пор. Во многом это связано с тем, что новый район хотели развивать как альтернативу лондонскому Сити, – с обилием небоскрёбов, в которых размещаются офисы крупнейших корпораций.

Общая площадь территории доков составила 40 гектаров, а построено здесь 1,5 млн «квадратов» офисных и торговых площадей.

Есть примеры портового редевелопмента и в Латинской Америке, в частности, районы Puerto Madero в Буэнос-Айресе (Аргентина) и Porto Maravilha в Рио-де-Жанейро (Бразилия).

Скажем, Puerto Madero строился изнурительно долго: старый городской порт оказался заброшенным в 1926 году, после чего на протяжении десятилетий предлагались новые проекты редевелопмента. Вплоть до полного сноса старых строений. Ни одна концепция реализована так и не была. Наконец, в 1989 году началось освоение территории площадью 170 гектаров.

К настоящему времени район Puerto Madero – самый дорогой в Буэнос-Айресе.Фото: wikimedia.org

Столкнулось оно с многочисленными препонами: юридическими (наличие многих собственников у земель) и экономическими (кризис 1998–2002 годов). В любом случае, территория пока полностью не освоена, хотя к настоящему времени район стал самым дорогим в Буэнос-Айресе. Здесь построены отели, торговые центры, разбиты парки. Любопытно, что район считается ещё и самым безопасным.

Бразильский Porto Maravilha площадью 50 гектаров пока только на этапе проектирования. Запущен он был в 2009 году, причём реализация проекта преследовала цель подготовить столицу к чемпионату мира по футболу 2014 года и летним Олимпийским играм 2016 года. Проект сразу столкнулся со множеством проблем, из которых самой мелкой оказалась коррупционная (генеральная прокуратура Бразилии расследует обвинения в получении взяток местных политиков от девелоперов, участвующих в застройке).

В любом случае, даже поверхностный анализ иностранных примеров показывает: редевелопмент индустриальных территорий никогда не идёт по тому сценарию, который намечается заранее. А столь масштабных задач, как в Санкт-Петербурге, пока не ставил никто. Так что и проблем наверняка будет больше, чем у остальных.