Почему Клайпеда и Рига вынуждены отказываться от российских и белорусских грузов

Падение измеряется двузначными цифрами

Министерство транспорта Латвии на днях отчиталось, что за восемь месяцев нынешнего года (январь – август) в национальных портах было обработано почти на 11 процентов меньше грузов, чем за аналогичный период 2020 года. Сокращение коснулось практически всех типов грузов: наливные уменьшились на 22,8 процента, навалочные – на 14,1 процента, контейнерные – на 7,9 процента. Больше всего сократилась перевалка сырьевых грузов в латвийских портах: угля – на 92,2 процента, а нефтепродуктов – на 24,2 процента.

Что касается отдельных портов, то сокращение грузооборота было в Риге и Вентспилсе (а это крупнейшие свободные порты в стране). Зато малые порты (Скулте, Мерсрагс, Салацгрива и другие) продемонстрировали некоторый рост грузооборота, не сумевший, впрочем, переломить общий нисходящий тренд.

На балтийские порты напрямую влияют санкции Запада. В 2019 году их объектом оказался тогдашний мэр Вентспилса Айварс Лембергс. После этого начались экономические проблемы с местным портом.Фото: страница Вентспилсского свободного порта в Instagram

Аналогичная динамика наблюдалась и в портах Литвы: по оценкам государственного статистического бюро, в Клайпеде грузооборот за восемь месяцев уменьшился на 2,9 процента, а в Бутинге – на 8,4 процента.

Основное падение в Клайпедском порту, который является крупнейшим в странах Балтии (его грузооборот больше, чем у всех портов Латвии, вместе взятых), пришлось на наливные грузы – минус 24 процентов. В то время как навалочные грузы сократились лишь на 1,6 процента.

Долгое время считалось, что единственный балтийский порт, который увеличивает объёмы обработанных грузов, – это Лиепая. Однако в прошлом году грузоперевозки через Лиепайский порт упали до уровня 2017 года, что можно объяснить прежде всего негативным влиянием экономического кризиса. И сокращение продолжается.

В Эстонии тенденции очень схожи с латвийскими и литовскими, однако объёмы перевалки грузов через порты, скорее, имеют признаки стагнации, нежели падения. Кроме того, стоит помнить, что, в отличие от Латвии и Литвы, самая значительная часть доходов морских портов Эстонии приходится не на грузовые, а на пассажирские перевозки (здесь преобладает пассажирская линия Таллин – Хельсинки).

Новая индустриальная политика России: Бровка, Усть-Луга, Высоцк

Причины падения грузооборота в балтийских портах различны. Например, спад перевалки навалочных грузов в Риге в прошлом году был связан с тем, что угольные терминалы переместили свои операции с правого берега Даугавы на левый. Таким образом, объёмы перевалки угля в Риге снизились, зато часть грузов распределилась по другим латвийским портам.

Вместе с тем, есть и более долгосрочные тенденции. Начиная с 2010 года, отмечается систематическое падение грузооборота всех латвийских портов, связанное с новой индустриальной политикой России. Наша страна стала активно инвестировать в собственную портовую инфраструктуру: в 2011 году в Усть-Луге был введён терминал накатных грузов, а в 2013 году – два терминала для жидких углеводородов.

Сейчас в Усть-Луге, которая и без того стала вторым по грузообороту морским портом в стране, строится ещё несколько коммерческих терминалов.

Начиная с 2010 года, отмечается систематическое падение грузооборота всех латвийских портов, связанное с новой индустриальной политикой России.Фото: страница в порта Усть-Луга в Instagram

В 2013 году был введён в эксплуатацию порт Бронка – единственный глубоководный порт на территории Санкт-Петербурга. А сейчас ведётся строительство лесного терминала в порту Высоцка.

Ориентация России на собственные порты в конечном итоге и привела к сокращению грузооборота в балтийских портах. Кроме того, в связи с сужением рынка обострилась конкуренция и между отдельными портами Балтии. Например, 2015 год считается точкой отсчёта такого соперничества между Ригой и Клайпедой, которые конкурировали уже не за российские, а также за белорусские и украинские грузы.

Стоит сказать спасибо санкциям

Напрямую влияют на балтийские порты санкции Запада. Их объектом в 2019 году оказался тогдашний мэр Вентспилса Айварс Лембергс. После этого начались экономические проблемы с местным портом, часть грузов из которого пообещала принять именно Клайпеда.

Через Клайпедский порт до недавних пор шла самая существенная часть паромных и контейнерных грузов в Беларусь и Россию. Однако в связи с обострившимися разногласиями между Литвой и восточными соседями, грузопоток ещё больше сократится.

В начале нынешнего года белорусский экспортёр нефтепродуктов – «Белорусская нефтяная кампания» – объявил, что больше не будет перевозить нефтепродукты через Клайпедский порт.

Аналогичная ситуация с калийными удобрениями из Белоруссии, которые отгружались через терминал навалочных грузов в Клайпедском порту. А это, между прочим, 11 млн тонн грузов ежегодно. Однако после того, как «Беларуськалий» попал в санкционный список США, об отгрузке не может быть и речи. Кроме того, Литва не готова плотнее работать с Белоруссией, даже чтобы восполнить падение грузооборота, поскольку отношения двух стран омрачены спором по поводу Островецкой АЭС: в прибалтийской стране считают, что станция представляет угрозу безопасности стран Балтии.

Отметим, что в декабре 2020 года правительство Литвы утвердило план развития Клайпедского порта на следующие 25 лет. Согласно плану, порт будет развивать южную часть, акваторию углубят до 17 метров. Инвестиции в развитие порта запланированы в размере 635 млн евро в краткосрочной перспективе и 1,2 млрд евро в долгосрочной. Однако реализации подобных планов может помешать всё, что угодно: от непрекращающегося экономического кризиса до усиления транспортной автономии России и новых санкций в отношении Белоруссии.