Жизнь «постнефтяного мира». Транспортный вопрос

Который требует наличия дорогостоящих путей сообщения, и, соответственно, не подчиняется указанной выше закономерности. («Дорогая машина – дешевый бензин».) Поэтому те же железные дороги в качестве междугородного транспорта, а так же трамваи в качестве транспорта городского во время «дешевой нефти» пришли в очевидный упадок. Не изменило это даже некоторое подорожание углеводородов во время «нефтяных кризисов» 1973 и 1979 годов. Поскольку данное повышение было исключительно спекулятивным – т.е., с повышение цены добычи никак не связанным. И поэтому, во-первых, оказалось относительно кратковременным – уже в начале 1980 годов «черное золото» устремилось вниз. Ну, а во-вторых, оно было «отыграно» девальвацией доллара (и европейских валют), что позволило вернуться к практически той же относительной цене, что была «до кризисов».

Разумеется, некоторые изменения это, все же, вызвало – вроде снижения «литража» американских легковых автомобилей с совсем уж неприличных 6-7 литров до «человеческих» 3-4, или, скажем, с отказом от скоростных трансокеанских лайнеров. Но, в целом, данный момент не стал критическим. В том смысле, что западная экономика так и осталась крайне энергозатратной, основанной на хаотической организации транспортных потоков с большими «транспортными плечами». Более того, фактическое «отыгрывание» Западом нефтяного повышения в 1980-1990 годы было ознаменовано еще большим ростом транспортных потоков, связанных с массовым выводом производств в страны с дешевой рабочей силой. Кроме того, очень широко развилась авиация, заменившая наземные средства передвижения на расстояниях более 800 км.

Причем, изменить подобное положение не могло даже очередное «повышение» цены на нефть в одах, доходившее до 120-130$. (В 2008 году.) Которое так же было искусственным, и поэтому экономикой практически не было замечено.  Подобное положение создало иллюзию того, что современный мир «нефтенезависим» — которое, фактически, существует до сих пор. (Впрочем, впервые в «нефтенезависимость» поверили еще во время указанных выше «нефтяных кризисов» 1970 годов.) Однако на самом деле тут не учитывалась (и не учитывается) одна важная вещь. А именно – то, что эти повышения (как сказано выше) были исключительно спекулятивными. Реальная же доступность сырья в это время оставалась довольно большой – хотя и упала по сравнению с прошлыми десятилетиями.

Тем не менее, долговременная тенденция показывает, что физическая доступность нефти падает. (То есть, добыть «черную жижу» из-под земли становится все сложнее Поэтому очень вероятно, что состояние, в котором дешевой нефти не будет, все же настанет. Впрочем, еще более значимым, нежели исчерпание легкоизвлекаемых запасов, тут может стать рост наблюдающейся уже сейчас «кластеризации мира». Т.е., разделение его на отдельные регионы, функционирующие, в основном, на внутренних товаропотоках. О том, почему подобное положение будет введено, разумеется, надо говорить отдельно. Тут же можно только сказать, что в подобной ситуации конкуренция на «нефтяном рынке» существенно ослабнет –и если в одних регионах (вроде Ближнего Востока) это вызовет снижение цены, то в других приведет к обратному процессу. Особо пострадает Европа, которая своей нефти не имеет, а альтернативные технологии – скажем, обработку угля – в значительной степени утеряла. (Впрочем, Европа, вообще, много чего утеряла, и еще больше потеряет в будущем, вследствие чего о ней можно будет говорить как о первом лузере будущего мира. Но это уже совершенно иная тема.)

Поскольку наиболее важно для нас тут то, что в подобной ситуации – т.е. ситуации «труднодоступной нефти» — сохранение текущих транспортных схем становится невозможным. И никакие паллиативы – вроде перехода на использование электромобилей или водородных автомобилей – в данном случае ничего не спасут. (Кстати, многие ли понимают, что выросший в последние два года интерес в «водороду» связан с тем, что «эксперты», наконец-то, смогли понять: при массовой «электромобилизации» редкоземельных металлов в для АКБ и двигателей просто не хватит.) Тем более, что автотранспорт – это только одна разновидность транспорта: существует еще авиация и морские суда. Которые «пересадить» на аккумуляторы не получится никоим образом. (Да и с водородом тут так же есть известные проблемы.)

Поэтому можно сказать гарантированно: изменение транспортной системы в этом мире неизбежно. Причем, изменения фундаментальные, охватывающие базис данной отрасли. (А именно: ориентацию на низкую стоимость текущих затрат – т.е., топлива.) Что, в свою очередь, поставит вопрос о резком сокращении транспортных плечей, а так же – о возвращении (триумфальном) рельсового транспорта, который весь ХХ век оказывался вторичным. (За исключением СССР, где – как уже говорилось – долгое время была обратная ситуация, с нефтяным дефицитом.) Причем, это коснется и пассажирского, и грузового сообщения, приведя к переустройству промышленности. Которая из «распределенной» вновь станет «локализированной».

Разумеется, произойдет это не только в связи с повышением транспортных расходов, но и по некоторым иным причинам – например, уже помянутой кластеризации, а также в связи с определенной сменой технологической базы. (О коей, понятное дело, надо говорить отдельно.) Но, в любом случае, ситуация, при которой ту или иную деталь проще и дешевле заказать за 10-20 тысяч километров, нежели произвести «у себя дома», уйдет в прошлое. А значит – уйдет в прошлое очевидное преимущество морских и приморских территорий и государств. (На самом деле тут, вообще, намечаются очень серьезные изменения не только в подобном плане.) И вообще, вся разветвленная логистическая структура современного мира, которая в обобщенном плане занимает то ли 30%, то ли 50%, то ли вообще 70% человеческой деятельности, в данном случае окажется вторичной. «Выпустив» на первый план вопросы непосредственного производства.

Что же касается пассажироперевозок, то, во-первых, они также существенно сократятся. В том смысле, что «катать» на сотни километров каждый день «на работу/с работы» десятки миллионов людей станет просто не выгодно. А значит – будет поставлен вопрос о смене господствующего типа расселения, с его делением на «спальные» и «деловые» районы, а также о рациональности существования «супергородов-мегаполисов», не связанных ни с какими производственными процессами. А, во-вторых, если и останется возможность «катать», то она окажется привязанной к «статическим» линиям электротранспорта. (Трамваям и троллейбусам, кои в данной ситуации – как и в СССР 1920-1950 годов – оказываются оптимальными.)

В общем, вся современная урбанистика – в смысле, современная западная урбанистика –торжественно отправляется на помойку. (Велодорожки в качестве альтернативы автомобилю – это, простите, детский лепет.) А вместо нее приходит… Впрочем, об этом будет сказано уже в следующем посте.

P.S. Надо ли говорить о том, что на фоне сказанного выше вся современная «Зеленая дурь» начинает выглядеть совершенно по другому. В том смысле, что становится понятным, что основанием для нее выступает не идиотская идея «глобального потепления», а совершенно иные вещи. По крайней мере, это выглядит хоть сколько-то рациональным.