Россия, нефть и СССР — или об одном источнике нынешнего благосостояния

То есть, до того момента, как разведанные в 1950 годах восточносибирские нефтяные месторождения ни позволили увеличить добычу нефти почти на порядок – с 37 млн. тонн в 1950 году до 250 млн. тонн в 1965 году. В том смысле, что до этого практически все добываемое «черное золото» приходилось тратить на армию и стратегические отрасли экономики. «Бытовые» же потребности старались удовлетворять иными способами. Например – через широкое внедрение электротранспорта: трамвайные, а затем и троллейбусные транспортные сети развивались практически во всех крупных городах. Пытались внедрять электропривод и в иных областях – например, разрабатывались электрические карьерные самосвалы (!) и даже электрические трактора. Кстати, на самом деле все это было крайне эффективно – хотя и достаточно непросто. (Вообще, о советских проектах «донефтяной экономики» надо говорить отдельно. Поскольку все это очень и очень интересно.)

Впрочем, надо понимать, что даже после открытия нефтяных месторождений Западной Сибири – которые, собственно, и превратили СССР из «нефтяного карлика» в «нефтяного гиганта» — потребовалось порядка 20 лет для того, чтобы хоть как-то «отрегулировать» экономику с учетом этого. Например, необходимо было создать огромную отрасль нефте и газопереработки (добыча газа тесно связана с добычей нефти, поэтому ее имеет смысл рассматривать вместе), потребной для того, чтобы преобразовывать «черную жижу» и «вонючий газ» в такие удобные вещи, как пластиковые ведра, асфальтовые дороги, азотные удобрения, стиральные порошки или антифриз для автомобилей. Наверное, не надо особо говорить о том, что задача это крайне непростая – особенно с учетом того, что практически все: начиная с труб для нефтегазопроводов и заканчивая нефтехимическим оборудованием приходилось выпускать самим. Потому, что Запад до самого конца существования СССР сильно ограничивал закупку последним любого высокотехнологичного оборудования.

Да, именно так: в то время, как любые «экономические тигры» — начиная с Японии и заканчивая постмаонистским Китаем – получали режим «экономического благоприятствования» (в том числе и в «технологическом плане»), для нашей страны покупка любого технологического оборудования выступала настоящим «квестом». (В котором на любом этапе был возможен внезапный «отказ».) На этом фоне, кстати, совсем по другому воспринимается известный контракт «газ в обмен на трубы», который был заключен в 1970 году, и который многими видится, как «сдача позиций» и «интеграция в капитализм».  В том смысле, что это давало возможность получать трубы большого диаметра (и другое спецоборудование), по которым можно было производить доставку природного газа из Восточной Сибири в европейскую часть страны до начала собственного их производства. Т.е., начать массовую газификацию лет на десять раньше.

Разумеется, вполне возможно, что стратегически это был, все же, проигрыш. Однако для советских граждан этот проигрыш нес очевиднейшие преимущества – начиная с возможности газификации сел (которая началась именно в 1970 годах) и заканчивая массовым выпуском изделий из пластмассы. Поэтому говорить о том, надо ли было заключать подобные договоры – или же следовало бы подождать какое-то время до начала выпуска всего «у себя» — надо отдельно. Так же отдельно надо говорить и о том, можно ли было бы предвидеть открытие сибирских месторождений и спланировать «параллельное» развертывание нефтехимической промышленности. (Для того, чтобы получить первые результаты не в конце 1970 годов, а в их начале.) Тут же стоит обратить внимание на другое – на то, что именно после указанной даты можно было считать, что советское индустриальное общество вышло на возможность полноценного развития. Поскольку до этого момента даже массовая автомобилизация была невозможна. По той простой причине, что для нее не хватило бы бензина для двигателя и асфальта для дорог.

То есть, на самом деле даже пресловутая «вторая беда России» оказывается «привязанной» к наличию дешевой нефти. Собственно, именно поэтому массовое дорожное строительство оказалось возможным только с середины 1960 годов: на 1965 год в стране было только 370 тыс. км дорог с твердым покрытием, в 1980 – 920 тыс. км, а в 1988 – уже 1300 тыс. километров. Т.е., за двадцать с небольшим лет длина их возросла в 3,5 раз. (Забавно – но в статсборниках до 1970 годов указывалась длина дорог с грунтовым покрытием. То есть, они считались нормальным видом транспортных путей.) Наверное, отсюда не стоит удивляться, что курс на автомобилизацию был взят именно в указанное время: во второй половине 1960 годов была произведена значительная модернизация «старых» автомобильных заводов и поставлен план по строительству новых. В результате чего число выпускаемых автомобилей (всех видов) выросло с 500 тыс. в 1960 году до 1 млн. в 1970, и 2,5 млн. в 1985 году.

Впрочем, думаю, подробно углубляться в данную тему нет смысла. Поскольку и так понятно, что в современной индустриальной экономике любая область оказывается тесно связанной с другими областями. И поэтому невозможно просто взять – и волевым решением что-то создать. Напротив, тут требуется напряженная и постоянная работа по всем, включая самые неожиданные, направления. (Например, для того, чтобы убрать необходимость советских женщин стирать в проруби, надо было развернуть колоссальные программы электрификации, газификации, строительства дорог, создания предприятий нефтехимии, исследования Сибири – ну и т.д., и т.п.) И разумеется, для этого необходимо очень и очень длительное время. В результате чего вложения, сделанные в 1920-1930 годах, дали результаты лишь в … 1980, а то и вообще, в одах. (Когда, например, была завершена газификация российских сел и их жителям был обеспечен комфорт на уровне города.)

Ну, и наоборот: как уже говорилось, в случае наличия подобных «больших систем» любые, даже крайне незначительные вложения способны приводить к серьезным последствиям. Скажем, если в стране есть дороги и бензин, а так же металл и электричество, развернуть производство автомобилей не так уж и тяжело. (Впрочем, даже в этом случае некоторые умудряются данную задачу не решить – как получается с тем же АВТОВАЗОМ, который сейчас ликвидируется под патронажем Рено-Ниссана.) Но, разумеется, о последнем также говорить надо отдельно. Тут же, завершая вышесказанное, можно только еще раз восхититься той колоссальной работой, которая была сделана советскими геологами, нефтяниками, строителями – ну и т.д., и т.п. – которые в 1950-1960 годах дали нам нефть и газ. На коих до сих пор покоится наше благосостояние…

P.S. И таких случаев – в том смысле, что «прибыли» на вложения отцов получают внуки, которые не только ничего для этого не сделали, но и оболгали этих отцов по полной программе – в нынешней российской истории немало. А точнее – она, собственно, только из них и состоит.

P.P.S. Ну и разумеется, на фоне вышесказанного любые разговоры о «нефтяной игле» следует считать несостоятельными в том смысле, что для любой экономики нефть и газ — равно, как и любое другое сырье — есть абсолютное благо.