Автомобиль «Москвич» — как триумф и трагедия советского дизайна. Часть 1

Кстати, если уж начали говорить о  советском дизайне, то можно привести очень хороший пример, показывающий одновременно и его сильные стороны, и его проблемы. Это — судьба автомобиля «Москвич». Разумеется, не в смысле отдельного автомобиля, а в смысле развития указанной марки. Дело в том, что МЗМА-АЗЛК имел один из самых больших в Союзе конструкторских потенциалов — ИМХО, больше, чем ВАЗ. Поскольку конструкторы последнего были вынуждены приспосабливаться к разработанной в совершенно иных условиях базовой модели — Фиату 124 — отойти от которого удалось только в начале 1980 года после начала работ по переднеприводной «Самаре». (Которая тогда еще «Самарой» не была, но сути это не меняет.)

«Москвичевские» же конструкторы уже в начале 1950 годов смогли перейти на работу над собственной разработкой. (МЗМА-400/401 — сиречь, Opel Kadett K38 образца 1940 года — был слишком архаичной конструкция для динамичного послевоенного времени, и изначально рассматривался, как паллиатив.) Поэтому созданная ими следующая модель — «Москвич-402» 1956 года — уже могла считаться, во-первых, полностью «самостоятельной».

А, во-вторых не уступающей общемировым трендам. (Даже с учетом сохранения на первом этапе устаревшего двигателя и других элементов, перешедших с МЗМА-401.) После модернизации же — «превратившей» МЗМА-402 в МЗМА-407 — машина получила солидный экспортный потенциал, и успешно продавалась за рубежом. Причем, не только в социалистических странах, но и в Западной Европе.

Однако полностью раскрыть свой потенциал московские конструкторы смогли на «Москвиче — 408», который начал выпускаться в 1964 (через 9 лет после «МЗМА-402») и стал одной из самых продаваемых «в Европе» советских машин. По крайней мере, МЗМА-408 на экспорт уходило больше, чем продавалось в стране. (В 1966 году, например, из произведенных 82 тыс. «москвичей» экспортировалось 42 тысячи.) После того же, как для данного автомобиля был разработан современный двигатель — УЗАМ-412 — и он из «408» превратился в «412», московские автомобили смогли взять и еще один рубеж. А именно: начали активно побеждать в автоспорте. Скажем, в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) «М-412 занял четвёртое место в общекомандном зачёте, в Ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете. Ну и т.д., и т.п.

Кстати, интересно — но «Москвичи» в данном случае использовались «почти серийные»: было проведено только местное усиление кузова и подобные незначительные доработки. Впрочем, тут подробно забираться в «спортивные дебри» нет особого смысла. Поскольку подобные победы были лишь «приятным приложением» к тому коммерческому успеху, что имела новая модель. В том смысле, что она — как уже было сказано — оказалась крайне удачной для 1960 годов, и была прекрасно принята на Западе. Поэтому можно сказать, что единственным ограничением для роста продаж данного автомобиля была невозможность увеличить его производство.

Да, именно так: с точки зрения современности это смотрится абсурдно — ведь если машина продается хорошо, то ее выпуск надо увеличивать. Но с т.з. СССР все было много сложнее. В смысле, что страна в это время — 1960 годы — реализовывала слишком много крупных проектов, и «просто так» выделить средства на увеличение выпуска успешно продающейся модели было невозможно. Кроме того, для советского руководства главным был не коммерческий успех, а обеспечение трудящихся автомобилями. И поэтому было принято решение закупить за рубежом крупносерийное производство в виде того же ВАЗа. (Кстати, тогда  помимо ФИАТа рассматривались варианты с «Фольсксвагеном» — но немцам продажу заблокировало США.)

То есть, собственно автомобиль в данном случае тут был не важен — он лишь «прилагался» к сборочным линиям, позволяющим довести производство автомобилей до фантастических на тот момент цифр в 700 тыс. штук в год. («Москвичей» тогда производили порядка 100 тыс. шт.) Но этот совершенно логичный, и полностью оправданный в масштабах страны шаг для МЗМА (ставшего тогда АЗЛК), оказался критическим. В том смысле, что все ресурсы, выделяемые СССР на «автомобилестроение», оказались поглощаемыми новым «суперпроектом». Впрочем, не только это стало причиной, которая привела, в конечном итоге, завод АЗЛК и его конструкторов к кризису.

Но обо всем этом будет сказано уже в следующей части…