Два промышленных гиганта и «любимый завод Путина». История ожесточённой битвы за рынок вагонов

«Мы в состоянии войны, на дух не переносим друг друга» — так охарактеризовал отношения между производителями вагонов в России один из них. И скоро борьба заводов, вероятно, ужесточится. «Секрет фирмы» проследил, как суровые российские вагоностроители меряются инновациями и почему отрасль, несмотря на технический прогресс, рискует провалиться в глубокий кризис.

Что за вагоны нагрузили скандалами?

В России вагоны производят почти два десятка предприятий. Но лишь трём из них удалось наладить массовый выпуск моделей, которые в отрасли называют инновационными.

В это понятие не входит искусственный интеллект, интернет вещей и прочие достижения хай-тека. Всё прозаичнее, но важнее с точки зрения потребителей — в инновационные вагоны и полувагоны можно грузить на 7–10% больше груза, а служат они на десять лет дольше.

Инновационные вагоны производят в России с 2012 года. Их выпустилиуже больше 120 000 штук. Сегмент маржинальный, перспективный, за потребителя в нём бьются заводы-гиганты отрасли:

«Уралвагонзавод» (УВЗ)

• расположение: Нижний Тагил, Свердловская область.
• собственник: контрольный пакет принадлежит государственному «Ростеху».
• количество работников: более 27 000 человек.
• доля на рынке вагонов в 2018 году: 26%.
• чем примечателен: считается любимым заводом Путина. В 2012 году рабочие заявили, что готовы на танках приехать в Москву и защитить Путина от «распоясавшейся оппозиции». После этого начальник заводского цеха Игорь Холманских стал полпредом президента на Урале.

Тихвинский вагоностроительный завод

• расположение: Тихвин, Ленинградская область.
• собственник: Объединённая вагоностроительная компания (ОВК); с конца 2018 года 9,33% ОВК принадлежит «Ростеху».
• количество работников: более 9500 человек.
• доля на рынке вагонов в 2018 году: 29%.
• чем примечателен: построен с нуля, заработал в 2012 году и быстро стал лидером рынка.

«Алтайвагон»

• расположение: Новоалтайск, Алтайский край.
• собственник: холдинг «СДС-Маш» Владимира Гридина и Михаила Федяева.
• количество работников: более 7500 человек.
• доля на рынке вагонов в 2018 году: 14%.
• чем примечателен: основной работодатель в моногороде.

В чём суть конфликта?

В сегменте инновационных вагонов сложилась дуополия: рынок делят ОВК и УВЗ. «Алтайвагон» пытается вклиниться и завоевать свою долю. Передел рынка сопровождается разбирательствами в судах и жёсткими комментариями в прессе.

Гендиректор «Алтайвагона» Дмитрий Медведев не раз публично высказывался о том, что его компанию выдавливают с рынка, а конкурентам помогают административным ресурсом.

«УВЗ необходимо всей страной спасать, у них 300 млрд рублей долгов. Очевидно, спасать будут за счёт налогоплательщиков — нас с вами», говорил Медведев. Также он утверждал, что Тихвинский завод нерентабельный и, чтобы оправдать вложения в него, «нужно убрать других вагоностроителей».

Но есть и другое мнение. Портал о ж/д транспорте vgudok неоднократно писал, что трудности «Алтайвагона» не в происках конкурентов, а в том, что завод «не смог разработать и внедрить собственные конструкторские решения, обеспечить технологическую независимость предприятия, а значит, и перспективу».

Как Алтай и Урал не поделили тележку

В 2013 году «Алтайвагон» купил у УВЗ лицензию на эту разработку и производил на ней инновационные вагоны — до трети от общего объёма выпуска.

Партнёрство устраивало обе стороны до 2016 года, пока УВЗ не перешёл в собственность «Ростеха». Новое руководство посчитало условия сотрудничества с новоалтайским заводом невыгодным. Осенью 2017 года оно подало в суд, чтобы расторгнуть десятилетний контракт и перезаключить его на новых условиях — с повышенными роялти в десять раз. Также УВЗ хотел заставить партнёра согласовывать с ним все продажи.

Не дожидаясь окончания тяжбы, весной 2018 года «Алтайвагон» расторг лицензионный договор с УВЗ. Так он вынужденно ушёл с рынка инновационных вагонов.

Интересно, что к концу года УВЗ и сам приостановил выпуск более продвинутых вагонов — поступил большой заказ на обычные. В итоге доля инновационной продукции в вагоностроении упала по итогам года до 38% (с 70% в 2016 году).

Споры из-за плагиата

«Алтайвагону» пришлось серьёзно судиться и с другим конкурентом. Кипрская компания AFCT (дочка ОВК) обвинила в 2015 году новоалтайский завод в плагиате. Точнее, в нарушении патента на хребтовую балку и кузов полувагона.

В «Алтайвагоне» заявили, что с мая 2013 по октябрь 2014 года патент не действовал, потому что AFCT не платила госпошлину. То есть разработка была общедоступной. За это время «Алтайвагон» спроектировал собственный полувагон, сертифицировал его и запустил в производство.

AFCT оценила убытки в 113 млн рублей, суд присудил 68 млн рублей. Стороны два раза доходили до кассации, а ответчик пытался довести дело до Верховного суда. В конце июня 2019 года тот отказал в рассмотрении этого дела.

Грядёт мощный камбэк

Весной 2019 года «Алтайвагон» представил собственную тележку. Это доведённая до ума в партнёрстве с РЖД разработка одного из российских НИИ. Стоимость проекта — 500 млн рублей. На базе этой тележки «Алтайвагон» уже создал три модели, после сертификации они поступят в серию. Ранее предполагалось, что это произойдёт уже в 2019 году. На запрос «Секрета фирмы» с просьбой уточнить сроки запуска пресс-служба завода не ответила.

Проект с РЖД и в целом успехи ещё недавно переживавшего кризис и остановку производства «Алтайвагона» породил разговоры о том, что завод выкупили структуры, связанные с РЖД и предпринимателями Аркадием и Игорем Ротенбергами. Правительство Алтайского края эту информацию опровергает.

В августе возобновит производство инновационных вагонов и УВЗ. В течение двух лет уральцы доведут свою долю в общем объёме производства до 90%.

Оба завода в июне разделили крупнейший в отрасли заказ на 90 млрд рублей от ведущего оператора вагонов в России — Федеральной грузовой компании (ФГК). По нему Алтай поставит 8000 единиц, Урал — 17 000.

Из 3692 вагонов, которые УВЗ продаст по этому контракту в 2019 году, 2650 будут инновационными, уточняет пресс-служба завода. На «Алтайвагоне» сказали, что заказ ФГК загрузит мощности предприятия более чем на 50% в течение трёх лет.

Инновация — залог спасения. Но это не точно

Рынок новых вагонов в России за четыре года вырос более чем втрое и фактически восстановился после резкого падения в 2015 году.

Однако не всё так радужно. Потенциал экстенсивного роста почти исчерпан, дефицит вагонов в России закончится в оду, говорится в исследовании центра социального проектирования «Платформа».

Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объёмы производства уже через два-три года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей, подтверждают в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ).

«Спад предстоит достаточно долгий. Залог выживания — инновационный подвижной состав, который при профиците будет выбивать стандартный вагон с угольных экспортных маршрутов», — рассказал «Платформе» один из производителей.

Усугубляет проблему то, что вагонов под списание становится всё меньше — из-за этого сократится спрос на новые. Так, в 2018 году операторы избавились от 42 000 старых вагонов, что на треть меньше, чем годом ранее. В ИПЕМ предупреждают: массовое списание самого востребованного на рынке перевозок продукта — полувагона — начнётся только в 2026 году.

Сейчас государство субсидирует производство инновационных вагонов, предоставляя льготы на порожний пробег: менее выгодная скидка (до 13%) выходит для моделей УВЗ и «Алтайвагона», более выгодная (до 26–27%) — для ОВК.

Несмотря на это, инновационные полувагоны дорожают быстрее обычных.

Фото: shutterstock.com/vostockphoto,depositphotos/vostockphoto, rzd.ru