Хроника исторического движения на примере авиации

Интересно, но очень часто проявление глубинных исторических закономерностей можно увидеть по одному неожиданному эффекту. А именно: по тому, как множество совершенно разноплановых событий вдруг начинает складываться в единую цепочку. Причем, ведущую к совершенно очевидному результату. Например, именно так складывается нынешнее «схлопывание» гражданской авиации, выступающее неизбежным условием грядущей кластеризации мира.

Причем, началось оно – это «схлопывание» — еще до нынешних (белорусских) событий. В том смысле, что первым наиболее значимым «звонком» тут стала ситуация с «Боингом-737 МАХ». Напомню для уже позабывших эту историю, что в 2016 году американская авиастроительная корпорация начала продавать свой новый среднемагистральный самолет, пришедший на смену «предыдущему» Боингу 737 Next Generation, выпускаемому с 1996 года. Точнее сказать… Точнее сказать, этот самый «МАХ» является ни чем иным, как переработкой указанного Next Generation, причем, переработкой крайне специфичной. Дело в том, что само 737 семейство представляет собой «глубокую переработку» концепции, созданной еще в конце 1960 годов. (Первый Боинг 737 полетел 9 апреля 1967 (!) года.) При этом к «современному» виду – с турбовентиляторными двигателями – он пришел в 1980 году. (Тогда, кстати, несколько изменилась и аэродинамика – был введен форкиль для повышения устойчивости.)

Однако до появления семейства «МАХ» все модификации осуществлялись, в общем-то, по «общеавиационным» принципам. С обязательными расчетами устойчивости, испытаниями в аэродинамической трубе и т.п. вещами. Что обеспечивало относительно высокое качество разработок – все же «боинговская школа» одна из старейших в мире. (Хотя и с последним моментом не все однозначно.) Но с «новейшей разработкой» дело пошло по-другому. В том смысле, что где-то в начале 2010 годов стало понятным, что идущая в корпорации работа по созданию совершенно нового самолета «Boeing Y1» не успевает к выпуску конкурентного Airbus A320neo. Поэтому решено было еще раз модифицировать многострадальный 737, установив на него новые, более эффективные двигатели. Но при этом переделывать планер не стали – несмотря на то, что смена двигателей изменило центровку аппарата. Вместо этого было решено использовать программную компенсацию нестабильности, которая бы позволяла пилотировать самолет в проблемных условиях.

Причем даже этот момент был реализован крайне специфично – полностью в рамках «тенденций новейшего времени». Проще говоря, разработка программного кода была отдана на оутсорсинг, а разного рода проверки и сертификации проведены крайне формально. (Все же, Боинг «государственнообразующая корпорация», не ларек какой-то – чтобы к ней придираться.) В итоге получили две катастрофы: 29 октября 2018 и 10 марта 2019 года, связанные с неадекватностью работы указанной программной компенсации. Об этом событии было, впрочем, сказано очень много – в том числе, и в данном блоге – поэтому подробно рассматривать их нет смысла. Можно только отметить, что итогом данных событий стало приостановление полетов Боинг 737 МАХ по всему миру, резкое падение продаж этого самолета и остановка его производства на год.

Самое же интересное: данная история прекрасно показала не столько проблемы «Боинга», сколько очевидную деструктивность основных тенденций последних десятилетий. Состоящих в приоритете коммерческой выгоды над всем остальным – в том числе, и над инженерными вопросами. (И инженерной школой, самой по себе.) В том смысле, что, во-первых, в современном мире главное – продать продукт быстрее конкурентов. (И не важно, что это ведет к его очевидной сырости и недоработкам: как говорится, программы же продают откровенно недоделанные, а потом – «накатывают обновления», и все проходит. Правда, с самолетами это проходит несколько сложнее.) А, во-вторых, аутсорсинг и передача работ как можно более дешевым работникам – это наше все. Даже если речь идет о сверхкритических вопросах – скажем, о безопасности полетов. (Впрочем, менеджеры же не обязаны задумываться о критичности – они не инженеры?)

Впрочем, в данном случае важным для нас является то, что указанная особенность стала одним из первых «значимых событий» в авиации, свидетельствующим о серьезном ее кризисе. Однако вскоре последовали и другие. Причем, еще более значимые – настолько значимые, что менее чем через год после «боингопада», о последнем просто забыли. Да, разумеется, речь идет о коронавирусе. Который – как могло показаться – никоим образом с самолетами не связан: где авиация, а где вирусология! Но в действительности оказалось, что связь тут прямая. Начиная с того, что главными «распространителями» коронавирусной инфекции оказались авиационные «хабы» — огромные «пересадочные» аэропорты, где в существующей модели организации сообщений пересекались обитатели самых различных стран. И заканчивая тем, что значительная часть авиасообщений была связана с туристической отраслью. (Которая – как все знают – в условиях коронавирусной эпидемии и последующей борьбы с ней, оказалась в фактической коме.)

Итогом всего этого стало то, что уже к лету 2020 года в коме оказалась и пассажирская авиация. В том смысле, что пассажироперевозки упали на фантастические 66%, причем, большая часть этого падения пришлась на «международный сектор». (Там уровень падения приблизился к  90%.) В результате чего крупнейшие «хабы» оказались практически пустыми: так, Лондон (Хитроу) потерял 73% пассажиров, Мюнхен – 77%, Франкфурт – 81%, Лос-Анжелес – 67%, Дубаи – 70%. Разумеется, со внутренними перелетами оказалось все много легче: скажем, Внуково потеряло 47% пассажиров, а Домодедово – 38%. Интересно, что в региональных аэропортах падение оказалось еще меньше, а в некоторых из них число пассажиров даже выросло. Скажем, Витязево (Анапа) прибавило 10%, Сочи – 5%, а Саратов – аж на 35%.

То есть, эпидемия наметила не только серьезное снижение уровня пассажироперевозок – которые не восстановились до сих пор. (В том смысле, что они до сих пор (на март 2021) составляют не более 67% от «доковидных». Причем, максимальный уровень падения так же приходится на «международный сектор».) Но и «перемещение локуса» с «внешних», международных маршрутов на внутренние. Наверное, тут не надо говорить, что это, фактически, обесценивает все колоссальные вложения, которые делались именно сюда предыдущие 20-25 лет. (Строительство «суперхабов», разработка разнообразных «международных стандартов», оптимизация конструкций самолетов на «хабную систему», появление пресловутых «лоукостеров», ну и т.д., и т.п.) Тем не менее, инерция сложившейся системы настолько велика, что уже явно видимые изменения до сих пор не «отыгрываются» отраслью. (Равно, как «не отыгрались» ей описанные выше проблемы проектирования и строительство самолетов по принципу «минимизации издержек».)

Однако это только отодвигает грядущую катастрофу, и увеличивает ее масштаб. Тем более, что история подкидывает очередные «знаки» для слишком уж непонятливых. Да, речь идет об уже указанном «белорусском инциденте», в котором самолет лоукостера Ryanair был посажен в Минске для ареста некоего оппозиционера белорусскому режиму. Об этом событии, конечно же, было очень много написано – в том числе, и в данном блоге – поэтому останавливаться на нем я не буду. И отмечу только, что данная «модель развития событий» — в смысле, посадка самолета одной страны, пролетающего надо другой страной – на самом деле является очередным гвоздем в гроб указанной выше «суперкластерной системы». В том смысле, что, конечно, подобные вещи применялись и ранее. И, скажем, США или европейские страны считают нормальным не только сажать пролетающие самолеты – как это было в случае с самолетом президента Моралеса в 2013 году. Но и прямо сбивать их по малейшим подозрениям – как, например, был сбит самолет иранской авиакомпании Iran Air, следовавший рейсом IR 655 (Бендер-Аббас—Дубай) в 1988 году. Но это – опять-таки – считалось прерогативой «гегемонов». Как говорится, Quod licet Jovi, non licet bovi. (Правда, сбивать самолеты иногда удавалось и «быкам» — как, например, случилось с самолетом Ту-154 авиакомпании «Сибирь» в 2001 году, который был уничтожен украинской ракетой).