Главная / Альтернативное мнение / Электромобили как транспорт «периода большой деградации»

Электромобили как транспорт «периода большой деградации»

anlazz Альтернативное мнение 55

(Предыдущие посты 1, 2).

Если кто не знает, то электромобиль появился раньше, нежели автомобиль. (Т.е., самодвижущийся экипаж на основании двигателя внутреннего сгорания.) В том смысле, что впервые подобная машинка – пусть и в виде модели – была создана … еще в 1841 году. Да-да, еще до отмены крепостного права в России и рабства в США. А автомобиль стал возможен только после появления двигателя Отто – то есть, не ранее 1876 года. Правда, тут можно сказать, что предшественниками автомобиля были паровые экипажи – начиная с знаменитой «тележки Кюньо» — однако в данном контексте это неверно. Поскольку важен именно тип двигателями: электрический или ДВС.
В любом случае, уже к 1890 годам электромобиль перестал быть экзотикой: число подобных экипажей в мире – ну, имеются в виду развитые страны – исчислялось десятками тысяч, они использовались в такси (!) и даже выигрывали гонки. (В 1898 году именно электромобиль впервые в мире превысил скорость в 100 км/ч.) Впрочем, если сюда прибавить использование электрической тяги в общественном транспорте – то есть, трамваи и троллейбусы – то господство подобного транспорта было очевидным. На этом фоне первые бензиновые машины смотрелись гораздо менее привлекательно: они были более капризны, менее приемисты (появление КПП произошло несколько позднее), и требовали дорогого бензина. (До начала автомобилизации он использовался, как чистящее средство и стоил довольно прилично.) Отсюда неудивительно, что именно в электричестве многие мыслители того времени видели решение транспортных проблем будущего.

Да и в начале XX столетия ситуация изменилась несильно. Например, в 1910 году в одном Нью-Йорке насчитывалось до 70 тыс. (!) электрических такси – больше, чем всех «бензиновых экипажей», вместе взятых. Электромобили – если брать только их, без троллейбусов и трамваев – работали в доставке товаров в магазины, в развозке почтовых сообщений тогда, когда их собраться выглядели всего лишь нелепым аттракционом. И вдруг – все переменилось. В том смысле, что уже к концу 1910 количество «бензиновых тарахтелок» в мире начало измеряться в миллионах, а к концу 1920 годов об электромобилях практически забыли. И это притом, что технология «электропривода», как таковая, осталась востребованной: помимо уже помянутых трамваев и троллейбусов она стала применяться на железной дороге, где постепенно начала вытеснять паровую тягу.

Причина, впрочем, тут элементарная: сам принцип хранения электрической энергии в аккумуляторах не позволяет обеспечить «плотность», сравнимую хоть как-то с плотностью энергии химического топлива. В том смысле, что один только килограмм бензина оказывается эквивалентным 12 кВт*час электрической энергии – т.е., он даст столько же возможностей, сколько запасено в аккумуляторе на 1000 ампер*часов. Если кто таскал автомобильный аккумулятор на 100 А*ч – т.е., в 10 раз меньше – то может представить, сколько это будет весить! Поэтому все «успешные» применения электропривода – т.е., трамваи, троллейбусы, электровозы – изначально были «настроены» на внешнее получение энергии по проводам. (А аккумуляторное питание оставили только там, где ДВС был неприемлем по тем или иным показателям: скажем, в электрокарах, работающих в помещениях.)

* * *

Другое дело, что до определенного момента – где-то до середины 1910 годов – это преимущество перевешивалось гораздо более сложным производством: еще раз, сам ДВС на порядки сложнее электродвигателя, а ведь есть еще КПП, сцепления, главная передача и т.д. И все это нужно было делать, что существенно повышало цену устройства. Поэтому вплоть до середины 1910 годов электромобили могли конкурировать с автомобилями – они были менее удобны, но более дешевы. Однако стоило начаться массовому производству последних, и все преимущества «электрокаров» — в виде более низкой цены и высокой надежности – исчезли. Равно как исчезло и большинство недостатков автомобиля из-за возможности компенсации их через усложнение конструкции. (Даже изобретение ручной КПП существенно упростило управление подобным экипажем. Про АКПП и говорить нечего.)

То есть, автомобиль в современном виде – то есть, в таком, в котором он легко обходит электромобиль – есть, прежде всего, продукт сложного индустриального производства. (И в этом смысле, его «отцом» следует считать не Бенца, а Форда.) Однако только на этом дело не ограничивается, поскольку вышесказанное относится и к необходимой для него инфраструктуре, и, прежде всего, топливной.

Ну да: для получения бензина необходимы очень сложные и дорогостоящие нефтеперегонные заводы, благодаря которым получается топливо достаточного качества по достаточно щадящей цене. (Реально цена на бензин без акцизов в РФ составляет 12, кажется, рублей за литр.) Возможна, конечно, и кустарная перегонка – как в Чечне 1990 годов. Однако при ней выход продукта на порядок ниже, а качество такое, что ДВС на данном топливе не проработает и года. (И это не говоря уж о том, что опасность данной «кустарщины» крайне велика: те же «чеченские заводы» взрывались каждый месяц. Другое дело, что там и без них взрывов хватало – так что это было некритичным.)

В любом случае, получается, что «классический автомобиль» на всем его «жизненном пути» — начиная с производства и заканчивая обслуживанием (помимо топлива сюда входит и моторное масло с тосолом, а так же пресловутое ТО) – есть продукт, требующий для себя высокого уровня организации производства. Электромобиль в подобном плане много проще: достаточно просто сравнить электромотор и ДВС по сложности и технологичности. (Еще раз: первые электрические машины появились еще в первой половине XIX столетия – чуть позднее паровых.) Кстати, это касается даже аккумуляторных батарей – те же свинцовые АКБ были изобретены так же еще до отмены крепостного права. (В 1857 году.) Ну, а что: и свинец, и серная кислота промышленно производились еще в XVII (!) столетии! (В отличие от бензина, который не мог возникнуть до изобретения крекинг-процесса.) Разумеется, с литиевыми аккумуляторами дело обстоит несколько посложнее –в основном, из-за дефицита лития в мире. Но, все равно, с той же нефтехимией по сложности данному производству не сравниться.

* * *

То есть – вопреки современным представлениям – электромобиль в действительности есть гораздо более примитивная конструкция, нежели автомобиль. Поэтому все восторги по поводу «технологичности электромобилей» или, скажем, электробусов есть исключительно маркетинговая уловка. (Наделать разного рода «свистелок-тарахтелок», вроде плохо работающего автопилота или управления через интернет несложно, а на обывателя они действуют лучше, нежели скучное сравнение параметров.) Однако именно примитивность электромобиля и является его плюсом, поскольку в условиях текущего падения уровня образования – см. написанные ранее посты (1,2) – она позволяет успешно наращивать производство.

Разумеется, это не значит, что указанное есть единственная причина очередного – не помню уже какого – возрождения интереса к данной технологии. (Электромобили пытались «реанимировать» в 1960 и 1980 годах. Правда, безрезультатно.) На самом деле тут множество причин, уже не раз разбиравшихся в этом блоге: тут и существенное удешевление лития и литиевых батарей, произошедшее в последние десять лет, и появление эффективных неодимовых манитов, позволивших увеличить удельную мощность электродвигателей – кстати, и то и другое тесно связано с деятельностью Китая. А так же – избыток капиталов в современном мире при очевидном недостатке мест для его приложения. (Подобный момент, впрочем, оказывается очень тесно связанным с «образовательной катастрофой» — по понятным причинам.) Однако все это, в общем-то, не отменяет главного: того, что электромобили являются технологией «деградирующего мира». Мира, который откатывается к состоянию начала ХХ века – и это в лучшем случае.

Кстати, это – парадоксальным образом – позволяет понять один довольно странный момент. Состоящий в том, что – при «расцвете» электромобилей, как таковых – «проводной электротранспорт», сиречь, трамваи и троллейбусы, данного расцвета не испытывает. (Хотя весь ХХ век было наоборот.) И это при том, что указанные технологии имеют, как может показаться, для этого все условия – не даром трамваи и троллейбусы так любят современные «урбанисты». Но эта любовь оказывается «пустой», поскольку данный вид транспорта требует наличия специализированных систем – контактных проводов, подстанций, рельс для трамваев и т.д. А эти самые системы, в свою очередь – хоть какого-то наличия подготовленных специалистов, что резко снижает ценность данного принципа. Даже если реальная рентабельность его, в конечном итоге, оказывается выше, нежели у аккумуляторной техники. (АКБ – наиболее дорогая и недолговечная часть электротранспорта.) Поэтому в той же Москве даже существующие троллейбусы заменяют на электробусы, так как последние могут обслуживаться даже мигрантами. (А к распределительным сетям мигрантов подпускать опасно: нужны электрики.)

* * *

Разумеется, тут может возникнуть вопрос: но ведь и аккумуляторы требуют зарядки? А для последней, в свою очередь, требуется наличие тех же электрических сетей, генераторов и т.д.. (Поскольку электричество – вопреки представлениям модных блогеров – зарождается отнюдь не в розетке.) Разумеется, это верно. Но, как уже было сказано в прошлом посте, при условии резкого сокращения потребителей энергии обеспечить электропитание можно и при помощи довольно простой системы, основанной на т.н. возобновляемой энергии. А вот получение бензина без сложных и дорогих НПЗ, системы трубопроводов, танкеров, предприятий по предварительной очистки нефти и бурильных установок ну и т.д. и т.п. – не получится никак. Поэтому в условиях нарастающей деградации электромобилями можно обеспечить хотя бы представителей элиты – а вот с автомобилями это может не получиться. (И да: АКБ в подобном случае можно будет закупать у Китая-Кореи (обоих), поскольку доставлять и устанавливать их сможет кто угодно. В отличие от бензина, к коему подпускать «неумех» опасно.)

Таким образом, можно сказать, что электромобиль – это действительно лучший транспорт для существования в условиях «образовательной катастрофы». При которой его недостатки – а точнее единственный, но очень серьезный недостаток в виде небольшого количества «запасенной энергии» — оказываются некритичными. А достоинства – в виде простоты в изготовлении и, потенциально, высокой надежности – напротив, очень ценными. (Надежность указана потенциальной, поскольку современная «инженерная культура» направлена на уменьшение этого параметра – за счет которого реализуются иные преимущества. Однако даже в данном случае «испортить» электрический привод оказывается гораздо сложнее, нежели ДВС.) И поэтому не стоит удивляться тому, что данная технология оказывается сейчас довольно востребованной.

Разумеется, это не значит, что данная технология продвигается «сознательно» — в том смысле, что элиты действительно проводят некий «хитрый план» по переформатированию мира. Конечно нет: как уже говорилось в прошлом посте, это происходит «естественным путем», через выбор «удачных» и «неудачных» решений. («Неудачными» становятся те решения, сложность которых оказывается избыточной для уровня современного общества.) Но сути это не меняет.

P.S. Кстати, указанные соображения относятся не только к данному виду «катастрофы» — то есть, не только к уничтожению современной элитой условий для существования развитого технологического общества. В принципе, это верно и для других видов катастроф, через которые придется пройти человечеству в процессе нового восхождения из того состояния, в который его завели (и точнее, заводят) «лучшие люди». И в этом плане электромобили и «ветросолнечная энергетика» действительно смогут стать на какое-то время «новой реальностью». Но именно «на какое-то время».

Впрочем, об этом надо будет говорить уже отдельно….

Сейчас на главной