Моё предисловие: Материал, хотя и не мой, но считаю, что он будет очень полезен. Вопросы рабочего движения крайне слабо отрабатываются в интернете и левыми, и коммунистами. Так, что лишним материал не будет. Наоборот, очень полезным.
Список уничтоженных гигантских государствообразующих советских предприятий за 27 лет рыночных реформ, в годы правления Б. Н. Ельцина, Д. А. Медведева и В. В. Путина. Каким словом можно назвать всех этих бывших и настоящих владельцев народной собственности, которую они приватизировали в 1990-е годы, кроме как «враги народа»?15. Саратовский авиационный завод (САЗ) (1931 — 2010).
Саратовский авиационный завод (САЗ) — авиастроительное предприятие, располагавшееся в Саратове, вплоть до фактической ликвидации завода в 2010 году. Здесь производились самолеты ОКБ Яковлева — легендарные истребители Великой Отечественной Войны Як-1 и Як-3, пассажирские Як-40, Як-42, палубные самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) Як-38, самолеты и вертолеты других КБ.
В 1929 принято решение о создании в Саратове завода по производству сельскохозяйственных машин. На базе этого производства и был впоследствии создан авиазавод. Официально годом рождения Саратовского завода комбайнов, а затем Саратовского авиационного завода считается 1931 год. В связи с угрозой военного нападения на СССР в 1937 Саратовский завод комбайнов был переориентирован на производство авиационной техники. 28 октября 1938 с аэродрома завода взлетел первый самолет — скоростной разведчик Р-10, обладавший солидной по тем временам для самолетов своего класса скоростью в 370 километров в час. В июне 1940 заводу было поручено в трехмесячный срок, освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором А. С. Яковлевым истребителя Як-1. В октябре 1940 первые три самолета Як поднялись в воздух.
С началом Великой Отечественной войны саратовские авиастроители трудились в напряженном режиме, поставляя на фронт истребители. В 1943 немецкие бомбардировщики в ходе ночного налета разрушили 70 % производственных площадей. Коллектив завода продолжил работу под открытым небом. Одновременно с этим восстанавливались корпуса, шла реконструкция, создавались поточно-конвейерные линии, и после 80 суток напряженного труда выпуск самолетов достиг прежнего уровня. Всего за время войны завод выпустил свыше 13 тысяч истребителей Як-1 и Як-3.
После войны сотрудничество Саратовского авиазавода и ОКБ Яковлева продолжилось. 19 апреля 1946 был испытан первый учебно-тренировочный самолет Як-11. 28 мая 1952 года вертолет Ми-4 конструкции КБ Михаила Миля прошел контрольные заводские испытания, а с декабря того же года завод приступил к серийному производству этого вертолета. Ми-4 широко использовался в народном хозяйстве СССР в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе этот вертолет был награжден золотой медалью. С 1967 года предприятие начало выпускать пассажирский самолет Як-40, а с 1978 года — Як-42 (совместно со Смоленским авиазаводом). За период 1967 — 1981 было выпущено 1 011 самолетов Як-40, 115 из них поставлены в 19 стран мира. В конце 1970-х завод производил ежегодно около 100 самолетов Як-40, в начале 1980-х — более 15 Як-42. Всего по состоянию на 2003 заводом выпущено 172 самолета Як-42 и Як-42Д. В период с 1974 по 1989 годы завод выпустил более 200 штурмовиков корабельного базирования Як-38 (первый в СССР серийный СВВП — самолет вертикального взлета и посадки).
С 1990-х завод находится в кризисном состоянии, численность работников снизилась в несколько раз. Последний самолет Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов. В одах было продано более половины территории завода вместе с корпусами и оборудованием. На этой территории по состоянию на 2011 год находится котлован для возведения магазина ИКЕА — (это катастрофа российского масштаба или откровенное предательство — от редакции Интернет-ресурса «Россия-Сегодня»). Были снесены корпуса, центральная проходная завода, склады, распродано или сдано в металлолом уникальное оборудование. Оставшаяся половина территории завода пустует и отрезана от коммуникаций. Оборудование распродается или сдается в металлолом. Фюзеляжи недостроенных самолетов порезаны и сданы в металлолом. В сборочном цехе стоит один законсервированный самолет Як-38, один Як-42Д (никогда уже не взлетят), аппарат ЭКИП. В 2010 году завод практически прекратил свое существование, возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-тысячного коллектива осталось около 200 человек. Аэродром «Саратов-Южный» закрыт, его территория выставлена на продажу. Разобраны практически все ангары и взлетная полоса, практически убрана охрана, вследствие чего разграблено практически все заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезают в полуразрушенных зданиях. В 2011 году Саратовскому авиационному заводу исполнилось бы 80 лет.
Комментарий.
Не намного лучше обстоят дела на других российских крупнейших производителях самолетов:
— Воронежском авиационном самолетостроительном обществе (в советские времена выпускавшем ИЛы),
— Казанском авиационном заводе имени С. П. Горбунова,
— Самарском «Авиакоре» (специализировавшихся на выпуске самолетов под маркой «Ту»), собравших в прошлом году по два-три гражданских самолета.
Например, на «Авиакоре» (ранее Куйбышевский номерной завод № 18), собравшем за 20 последних советских лет более 1 000 «Ту-154», составлявших основу советской гражданской авиации, в 1999 — 2006 годах было выпущено всего 5 самолетов. Несмотря на (а может быть, и вследствие плохо продуманной попытки укрупнения соединить в едином целом очень разнородные предприятия и совершенно различные конструкторские школы) создание В. В. Путиным в 2006 году Объединенной авиастроительной компании (включившей в себя подавляющее большинство российских производителей авиационной техники) в 2010 году крупносерийный выпуск авиационной техники наладить не удалось.
«Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2010 году поставила заказчикам семь гражданских самолетов, шесть из которых купили российские госструктуры. Четыре Ан-148 получила государственная авиакомпания «Россия», по одному Ту-204 – «ВТБ-Лизинг» и северокорейской AIR Koryo. Еще один Ту-214 был поставлен управлению делами президента РФ. В 2009 году ОАК поставила авиакомпаниям 14 гражданских самолетов, а в 2008 году — 9 машин. Всего в 2010 году ОАК поставила заказчикам 75 самолетов, из которых гражданских только семь (в общее число включаются также малые и спортивные самолеты)».
Любопытно, что при этом высшие должностные лица продолжают, беспардонно, как бы это помягче выразиться, вдохновенно врать. Так в самом конце 2010 года, когда примерно были уже ясны потенциальные возможные объемы производства на ближайшую перспективу, вице-премьер правительства России В. Христенко в своем докладе в Госдуме заявил следующее:
«В период с 2010 по 2012 годы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует выпустить 165 гражданских самолетов различных типов. Магистральных самолетов ОАК выпустит 54 штуки. Среди них 38 лайнеров Ту-204 , десять Ту-214 и шесть Ил-96 . Также в обозначенный министром период в России будет собрано 72 региональных самолета Superjet 100 и 39 Ан-148».
В конце 1980-х годов прошлого века в РСФСР производилось более 100 гражданских самолетов ежегодно — (На сегодня Россия не просто отстала от СССР. Она безвозвратно потеряла позиции в мировом авиастроении и всю научно-конструкторскую школу. Воссоздать отрасль в данном случае возможно лишь путём мобилизационной экономики и возвращению конструкторов из-за границы – от редакции Интернет-ресурса «Россия-Сегодня»).
16. ФГУП «Омский завод транспортного машиностроения» (1896 — 2009).
Государственное унитарное предприятие «Омский завод транспортного машиностроения» являлось специализированным танковым предприятием, имеющим замкнутый технологический цикл танкового производства. Было образовано в 1896 году в качестве железнодорожных мастерских. В 2000 году преобразовано в ГУП «Омсктрансмаш». Предприятие расположено на территории Западной Сибири, что имеет свои преимущества, так как находится на пересечении главных магистралей и железнодорожных путей (Дальний Восток, Уральский регион, Центральный регион и другие). Основное направление деятельности: производство и ремонт танков типа Т-80. Кроме этого предприятие осуществляло производство гражданской продукции и ТНП:
— колесных тракторов мощностью 60 и 80 лошадиных сил с задним приводом и полноприводные и более 30 видов инженерной техники на базе колесных тракторов,
— экскаваторы с ковшом 0,28 кубических метров,
— погрузчики-экскаваторы ПЭФ-1Б,
— погрузчики фронтальные ПФ-1,
— снегоуборочные машины,
— траншеекопатели,
— бурильные установки и другое.
Созданные мощности могут обеспечить годовой выпуск до 3 000 единиц указанной техники; малогабаритные стиральные машины Омь-1,5 и Омь-2,0 с возможным годовым выпуском до 200 000 единиц в год. «Омсктрансмаш» был одним из главных производителей танков в СССР и России и одним из крупнейших машиностроительных предприятий Сибири. В лучшие годы на нем работало до 25 000 человек. В 2007 году первую часть имущества «Омсктрансмаша» (преимущественно оборонного назначения) в одах выкупило ФГУП «КБ транспортного машиностроения» (теперь ОАО «КБТМ»). В 2009 оставшееся от завода имущество выкупил «ЧТЗ-Уралтрак», хотя законность той сделки неоднократно оспаривалась в суде. КБТМ выкупило за 707 миллионов рублей на конкурсе:
— 83 здания,
— 397 сооружений,
— 620 передаточных устройств,
— 15 202 единицы оборудования и инвентаря, что составило около 80 % имущества банкротящегося ФГУП «Омсктрансмаш».
Были озвучены планы на ближайшие годы: развернуть на омской площадке производство железнодорожных вагонов малых серий с тем, чтобы выйти к 2010 году на объемы производства в 4 миллиарда рублей. ЧТЗ выкупил:
— 69 зданий,
— 42 сооружения,
— 2 232 единицы оборудования, инвентаря и транспорта.
Затем Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) создал ООО «Омсктрансмаш» и арендовал площади на омском заводе, чтобы запустить производство колесных тракторов (инженерных машин) и вывести его на объемы 80 — 100 машин в месяц к концу 2008 года. Теоретически де-юре ФГУП «Омсктрансмаш» существует, и по сей день. Однако оно теперь является частями двух других предприятий, что позволяет нам говорить об уничтожении гиганта оборонной индустрии как единого целого. Де-факто — производство на «Омсктрансмаше» сократилось в разы, и настоящее время еле-еле теплится, поддерживаемое усилиями заводских энтузиастов.
17. Челябинский часовой завод «Молния» (1947 — 2009).
Челябинский часовой завод производил часы широко известной в СССР марки «Молния», а также некоторые специальных изделия для армии (часы для самолетов и вертолетов). В начале 2000-х годов завод долгое время находился в ситуации банкротства. В 2010 году производство практически всех видов часов в Челябинске прекращено. Оставшееся от завода юридическое лицо «ЧЧЗ» собирается наладить выпуск джинсовой ткани и одежды.
18. Угличский часовой завод «Чайка» (1938 — 2009).
Подготовка к строительству завода точных технических камней началась в 1937 году. Строительство развернулось в 1938 году. Монтаж завода закончен в 1942 году. Первоначально завод выпускал часовые камни из корунда и рубина. В 1950 году был смонтирован конвейер для сборки часов «Звезда» из деталей Пензенского часового завода. С 1954 года завод называется Угличским часовым. Он специализировался на выпуске наручных часов, камней для часовой промышленности и корундовых игл для проигрывателей. До 1959 года выпускались часы «Звезда», а с 1959 женские часы «Волга». Позднее мужские и женские часы выпускались под маркой «Чайка». С весны 2006 года завод приостановил массовое производство часов. В данное время специализируется на производстве золотых и серебряных женских и мужских наручных часов. В 2009 году собственники предприятия, обремененного многомиллионными долгами, выразили готовность продать его за символическую цену в одну копейку.
